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去年9月份，國務院常務會議決定全面開放國內快遞市場，這意味著外資快遞巨頭們不需要再盯著手里若干個城市的快遞牌照，現在他們已經可以在“經營許可”面前放開手腳。盡管如此，外資快遞巨頭們卻對此表現得并不積極。相反，他們的目光似乎更聚焦在B2B市場，中國的中小企業市場成為快遞巨頭競相爭搶的藍海。
　　7月14日，UPS中國區貨運代理業務副總裁趙莉宣布，UPS在中歐鐵路上新增集裝箱拼箱(LCL)貨運服務。與整箱貨運服務相比，拼箱貨物服務更適合小規模貨物的運輸，這被業內解讀為是UPS為了迎合中小企業需求所做的創新。
　　無獨有偶，在UPS全球總部亞特蘭大，其全球CEODavidAbney告訴記者，互聯網及電子商務正逐漸將全球商務變為現實。在亞洲電子商務市場的巨大潛力面前，UPS看到了中小企業市場存在的重大機會。DavidAbney表示：“(亞洲)中產階層的崛起和全球商務的趨勢，讓UPS意識到利用自身的品牌、網絡，可以幫助中小企業拓展國際業務。”一場針對中小企業所進行的物流風暴正在快遞巨頭中展開。
　　瞄準中小企業物流藍海
　　雖然被冠以“四大快遞”的名頭，但是現在UPS和FedEx(聯邦快遞)的新定位早已轉變為“綜合物流服務提供商”。
　　在國內快遞競爭激烈的紅海里，盡管手握著多個城市的快遞經營牌照，但是以UPS為代表的外資物流企業并沒有即刻投身于國內快遞市場的廝殺中。
　　“四大快遞中FedEx(聯邦快遞)算是一個異類，一度放下身段用價格戰挑戰中國本土快遞公司，其余三家快遞巨頭則聚焦于國際快遞業務，畢竟這才是他們擅長的領域。”一位從FedEx離職后加盟某民營快遞的高管告訴記者，在美國國內快遞市場，快遞的平均費用在7~9美元，而中國這一數字被拉低到7~9元人民幣。
　　《中國快遞行業發展報告2014》顯示，2013年外資快遞企業業務量僅1.1億件，其業務量市場份額僅占1.2%，然而其全年業務收入達176.4億元，業務收入市場份額占比達12.3%。
　　“這說明外資巨頭的快遞價格更有含金量，它們的國際件比重在80%以上。”上述高管稱。
　　其實，快遞業務只是外資巨頭布局的一部分。以UPS為例，其在中國的業務可以分為三大板塊：小包裹業務(快遞)、合同物流以及貨運代理。其中，隨著中小企業的崛起，貨運代理正日益成為異軍突起的一支力量。
　　“除了傳統的空運和海運服務外，UPS還推出了多式聯運貨運服務，以中歐鐵路貨運為例，繼2014年7月份提供中歐鐵路整箱運輸之后，現在UPS又推出了優先拼箱服務。”趙莉告訴記者，目前UPS涉足鄭州至德國漢堡和成都至波蘭羅茲兩條線路。數據顯示，相比于傳統的單一空運，整箱鐵路運輸可以幫助企業節省65%的運輸成本；而較單一海運來說，整箱鐵路運輸則可以節省40%的運輸時間。
　　“2014年，中歐鐵路線運力增長了一倍多，貨運量增長至3倍。”趙莉表示，采用UPS中歐鐵路貨運服務的客戶主要來自汽車及工業制造、高科技及消費品行業，盡管“拼箱貨運服務”需要拼貨、拆箱等環節，可能延長服務流程，但這種對貨量要求更為靈活，更能滿足中小企業主的對于轉運時間和成本的有效平衡。
　　掘金4000億物流市場
　　事實上，為中國日益增長的中小企業提供物流服務解決方案，不僅是UPS的戰略重點，也已經成為其他快遞巨頭的戰略共識。
　　“隨著亞洲供應鏈能力的增強，UPS越來越重視中小企業，他們雖然規模小，卻在全球商業中扮演著重要的角色。與過去不同的是，中小企業已經不僅僅是大公司的供應商，現在他們已經開始直接向全世界的消費者銷售貨品，中小企業已成為全球價值鏈不可或缺的一部分。”DavidAbney告訴記者，有專家預言，在未來25年，亞洲市場的經濟增長速度將是歐洲的3倍以上。
　　業內普遍的共識是，相比于快遞行業2000億元的市場容量，快運行業則擁有4000億元的市場規模，這意味著，B2B物流比B2C物流擁有更巨大的發展空間。
　　以鄭州物流市場為例，除了菜鳥骨干網、順豐電商產業園等本土物流企業，四大快遞巨頭也紛紛涉足這一市場。隨著鄭州航空港和“東方陸港”的戰略，這個中原城市被看作是IT業、制造業的又一個高地。
　　不過，與本土物流企業不同，外資快遞巨頭擅長提供一體化解決方案，比如UPS不但能夠針對客戶需求提供整合海運、空運、鐵路及公路的多式聯運服務組合，還可以提供清關、全程可視化監控等附加服務。
　　相比之下，中國的B2B物流市場還處在變革前夕，企業魚龍混雜、服務質量參差不齊，成為市場發展的桎梏。最近，中國零擔物流的龍頭德邦物流披露了IPO文件，其200億元左右的估值被業內普遍認為“被低估”，從側面印證了這一市場的價值洼地。
　　“如果用德邦物流作為一個標桿來分析，其公路快運的毛利率約在20%左右，呈現出逐年下降的趨勢，而業內普遍認為同城物流的毛利率在10%，國際則達到30%以上。”來自中信建投的行業分析師告訴記者，物流業出現了異地好于同城、國際好于國內的怪現象。究其原因，他認為遠距離運輸對企業的資金、品牌、整合能力提出了更高要求，而近距離運輸由于從業門檻低，從而容易引發價格戰。
　　網絡、品牌尚存軟肋
　　近來，以三通一達、順豐以及德邦物流作為代表的物流企業已經進入了資本運作階段，無論是引入戰略投資者還是綢繆上市，中國的物流企業即將在技術、品牌方面整體升級，比如目前順豐和圓通都擁有自己的貨運航空公司，已經在逐步向四大快遞看齊。
　　但在上述民營快遞企業高管看來，本土物流企業與外資快遞相差的并非是資金，而是網絡的構建與品牌的培養。
　　目前，順豐擁有19架全貨機，最近業內有消息稱順豐在考察湖北建立貨運樞紐基地。反觀美國物流企業，UPS在全球多個城市擁有國際轉運中心，包括美國的路易斯維爾、德國的科隆和中國的上海。此外，UPS還擁有多個區域轉運中心，可以方便全世界貨物自由接駁流動。
　　“此外，物流企業的自動化水平也是決定其運作效率的關鍵，這一點上，本土物流企業根本無法與國際巨頭抗衡。”上述民營企業高管稱，目前它們的貨機還在人工裝卸、電腦錄入，而國際物流企業早已經達到了高效率、安全、全程可視化追蹤的要求。
　　記者了解到，UPS在路易維爾投資20億美元建立的世界港的工作時間是晚上11點到凌晨3點，每天可以處理160萬個貨件，其龐大的分揀自動化系統使得裝滿一架767貨機僅需要20分鐘。
　　“未來中國的物流業會逐步出現兩極分化，粗獷式經營的低端企業會逐漸被淘汰，龍頭企業則經過升級后向國際巨頭看齊。”上述高管預言，最終在站穩國內物流市場后，本土物流企業會涉足境外物流，與外資巨頭在同一舞臺競爭。