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今年下半年以來，港口業的最熱關鍵詞無疑就是整合。在“一帶一路”全方位開放以及國資國企改革的大背景下，以上港集團、寧波—舟山港、連云港港等為代表的國內大港領風氣之先、頻出大手筆，掀起了一陣風起云涌的整合潮——
　　僧多粥少“競”多于“合”
　　窮則思變也好，順水推舟也罷，上半年各大港口的經營業績無疑給出了警示信號：雖有部分港口業績逆勢增長，但多數港口業績同比下滑。傳統上主要依靠裝卸業務為主要收入來源的國內港口，已經告別了過去幾年的高速增長期，吞吐量開始出現個位數增長甚至負增長。
　　統計數據顯示，上半年全國規模以上港口完成貨物吞吐量56.71億噸，同比增長2.6%，增速較上年同期下滑2.6個百分點;其中，沿海港口完成39.36億噸，同比增長1.6%，內河港口完成17.35億噸，同比增長5%。受國內固定資產投資下滑的影響，港口外貿吞吐量為17.79億噸，同比下滑0.6%，增速同比大幅下滑8.6個百分點，外貿吞吐增速首現負值。
　　港口經營利潤的漲跌，主要取決于貿易和航運商業活動的活躍性。上半年外貿形勢不盡如人意，航運商業活動萎縮，對于港口業績的“拖累”無疑是巨大的。
　　貿易需求增長量放緩意味著“粥少了”，那么國內、國際市場的這一杯羹由誰來分?
　　近年來，為降低海上運輸成本，提高運營效率，各船舶運營商在大船配置上紛紛發力，超萬箱船、超大型油輪(VLCC)、超大型礦砂船(VLOC)陸續登場。同時，吞吐量依舊是決定港口地位的關鍵指標之一，港口業寄希望于做“大”即能做強，各地港口不甘落后，義無反顧投身大港、大碼頭建設。大船、大港、大碼頭已經成為港航業的新常態。
　　數據顯示，從2010年到2015年，我國10萬噸級以上泊位年均增長率為12.65%，5—10萬噸級泊位數量年均增長9.91%，3—5萬噸級泊位數量年均增長5.77%，而1—3萬噸級泊位數量僅年均增長2.06%。
　　大船化帶來的資源集中程度是顯而易見的，航運商尋求的是整合的服務。一方面，規模較小、基礎設施落后、服務二級市場的區域港口不斷喪失競爭力;另一方面，即使一個港口基礎設施相當完備，但是假如該港口所在區域的其他鄰近港口能有效為航運商提供服務，那么這個港口仍然有可能成為區域競爭的受害者。在此情況下，港口通過區域合作來彌補自身劣勢、發揮規模和集群效應是一大趨勢。
　　港口資源整合的一個重要標志是同一港口群內支線港和樞紐港之間的關系由競爭走向“競合”，由“零和”博弈走向“正和”多贏。支線港通過對樞紐港的支持，提高樞紐港的競爭力，從而進一步提高支線港自身的貨物吞吐量。但是在很長一段時間里，我國同一港口群內物流量分流嚴重，縮小了樞紐港的生產規模，削弱了中心港的綜合競爭力，難以形成樞紐港和支線港“共贏”局面。
　　多點開花大幕拉開
　　在大環境無法改變的情況下，港口能做的，就是抓住一切可能催生新增市場需求的機會，合力發展。“整合港口資源，實現一體化發展，避免同質競爭”已成為目前港口行業國資國企改革的普遍思路。
　　8月4日，寧波港突然停牌，并于8月5日發布公告稱正籌劃相關事項。同時，寧波—舟山港區域另一家上市公司寧波海運也于當天停牌。8月31日晚間，與寧波港有關的重大事項揭曉：寧波港集團擬合并舟山港集團有限公司。而早在8月17日，浙江省政府發布了一則籌建“浙江省海洋港口發展委員會(以下簡稱海港委)”有關的人事任免。
　　一波未平，8月28日，浙江省海港投資運營集團有限公司(以下簡稱海港集團)也宣告成立，這被視為浙江省在海港資源整合過程中至關重要的一環。在揭牌儀式上，相關負責人對海港集團的主要功能做出如下表述：參與海洋資源收儲工作、統籌整合省涉海項目和資產、開發投資建設重大涉海項目。“并將以該集團為平臺，將省內的寧波港、舟山港、嘉興港、臺州港和溫州港等五大港口的港口公司進行大整合，統一運營。”
　　在不到一個月的時間里，浙江省相繼設立了海港委(籌)和海港集團。對此，浙江省發展規劃研究院研究員秦詩立認為，目的就是進一步理順浙江港口管理體制和發展機制。
　　就在浙江對寧波—舟山港口的整合全力推進時，同處于華東區域的江蘇也在加速港口整合。8月22日，連云港港口控股集團有限公司(以下簡稱連云港港口控股集團)成立。據悉，連云港港口控股集團由連云港港口集團的港口資產以及江蘇方洋集團、江蘇金東方集團、江蘇金灌投資發展集團、江蘇燕尾港港口有限公司的涉港經營性資產組建，是按照港產城融合發展的要求，整合連云港區、贛榆港區、徐圩港區和灌河港區資源資產形成的，其中連云港港口集團為控股股東，持有52.77%的股份。連云港港口控股集團主要經營碼頭裝卸與倉儲、港口物流與貿易、港口工程與開發、航運交易與服務、資本運作及口岸信息服務等業務。
　　連云港港將改革的重點放在整合以連云港主體港區為“一體”，以徐圩港區、灌河港區和贛榆港區為“兩翼”的港口資源上。為推進改革，7月12日，連云港市委成立港口改革推進小組，籌劃“一體兩翼”港口資源整合，并進駐連云港港口集團，落實改革戰略。
　　除以上兩地之外，還有天津港的陸港擴容升級計劃、上海港太倉港啟用“滬太通”模式——一港集散兩港聯動、鄂湘贛三省培育港口聯盟等等。由北向南，全國港口資源整合潮正在持續推進。
　　“東風”勁吹強勢助推
　　正如目前呼之欲出的航運業重組，港口業的重組也是航運業整體發展大勢所趨。
　　港口資源整合并不是新說法，在我國，區域間的港口整合早有先例，比如北部灣港、河北港口集團和廈門港。一位航運業分析人士表示，港口業的資產整合可以加大區域內港口之間的協調發展，實現優勢互補與資源共享，避免了同行業之間的無序競爭。從長遠來看，資產整合將使港口業上市公司充分分享到行業增長所帶來的收益，推動了整個港口行業類上市公司的共同發展。
　　業內人士指出，我國要將港口做大做強，就勢必要打破行政區劃限制，用港口群的自然屬性和經濟規律來協調發展，在市場競爭中對港口進行資源整合，鞏固樞紐港的主導地位，充分發揮支線港和喂給港的輔助作用。通過制定和完善岸線利用規劃和港口群發展規劃，進一步加強港口群內部的分工協作，促進港口整體協調發展。
　　當前，隨著“一帶一路”戰略的持續推進，港口資源整合更是步入了快車道。
　　“一帶一路”戰略為港口帶來了前所未有的重大發展機遇，包括獲得更多工程訂單、海外投資機會增多、區域貿易量增加帶來的運輸業務上升等等，也為港口之間在海鐵聯運、口岸聯動、大陸橋運輸、信息共享等方面合作制造了大量空間;與此同時，對港口的服務能力、運營管理能力和向貿易加工保稅綜合物流服務轉型提出了更高的要求。
　　而國家政策的適時出臺也為港口的資源整合指明了方向。上月，國務院批準實施《全國海洋主體功能區規劃》(以下簡稱《規劃》)，對港口資源整合及功能調整做出了部署。
　　在港口資源整合及功能調整方面，《規劃》明確的優化開發區域為渤海灣、長江口及其兩翼、珠江口及其兩翼、北部灣、海峽西部以及遼東半島、山東半島、蘇北、海南島附近海域，要加強布局合理、優勢互補、協調發展的港口群建設。此外，這類功能區還涉及了三個“航運中心”建設，分別為：遼東半島海域加快建設大連東北亞國際航運中心;渤海灣海域推動天津北方國際航運中心建設;長江口及其兩翼海域整合長三角港口資源，提高上海國際航運中心整體水平。