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只需經歷20多個小時，一顆產自美國西北部的大櫻桃通過“東航產地直達”快供應鏈平臺，就可以從當地果園出現在上海自貿區進口商品直銷中心商場的貨架上。
　　這一細節被東方航空物流有限公司(簡稱“東航物流”)總經理李九鵬在多個場合頻繁提及和分享。“東航產地直達”是東航物流推動航空貨運轉型時推出的一項創新服務，該供應鏈平臺利用東航的飛機運力和全球網絡，以及東航全產業鏈運作模式，保證產品以最佳狀態、原汁原味地進入中國市場。
　　在今年剛剛過去的美國櫻桃收獲季中，東航物流從西雅圖直飛上海的東航包機共達7架次，運送櫻桃總量為560噸，是當地市場上該產品的最大采購方。
　　這只是東航物流盈利探索的嘗試方向之一。航空貨運在業內有著“十年九虧”的稱號，屬于一塊難啃的骨頭。2013年東航將原本的中國貨運航空與其原有的物流公司合并，貨運機隊、地面運輸、倉儲等各個板塊都被統一在了新的物流產業鏈的平臺下，東航物流正式成立，目標就是做“現代航空物流服務集成商”。
　　東航集團董事長劉紹勇此前曾表示，2014年東航貨運物流業務實現了6年來首次盈利。
　　不過，對于打了一個漂亮“開門紅“的東航物流團隊而言，戰役才剛剛開始。“傳統的貨運航空公司為主導的框架必須拋棄，我們需要從‘擁有飛機’向‘擁有客戶’轉型。”李九鵬對經濟觀察報表示。
　　困境
　　如果說航空客運看天吃飯，賺錢不易，那么長期以來，航空貨運市場就堪稱舉步維艱。
　　事實上，由于長期受經濟低迷以及來自鐵路、海運等領域競爭加劇等因素影響，航空貨運市場多年身陷虧損泥潭，國內三大航的貨運業務幾乎沒有一個不虧損的。以國航旗下的國貨航為例，其年報數據顯示，2014年國貨航實現凈利潤0.69億元，而2013年凈虧損3.49億元，2012年虧損額度更大，為10.93億元。
　　貨運航空虧損的根本原因在于商業模式。在航空貨運全流程當中，貨航公司僅僅充當了一個單純的運力提供者角色，“只擁有飛機，不掌握客戶”，貨物長期處于“看不見、摸不著”的狀態，這些均導致航空貨運身處航空物流價值鏈微笑曲線的底端。
　　外界也許很難想象，傳統的貨運航空公司在過去多年來基本都是靠貨代(貨運代理的簡稱)來攬貨，定價權并不在自己手上，很多高價值的包裹都在當做普貨論斤賣。
　　某國有貨航的一位高層回憶起貨代的“殺價”至今依舊感慨不已：“他們掌握了大量的貨源后會來找我們，甚至等到飛機臨起飛時再挨家壓一遍價，這時候貨運公司只能被迫同意低價——因為你飛機一上天，沒裝滿就是虧啊!”
　　當然，這一現象背后的深層次原因是航空公司長期將貨運作為副業，貨運處于沒有戰略或者戰略不明晰的維持狀態。“航空公司的客運業務屬于交通運輸業范疇，而貨運發展到一定時期，作為物流業的特征會比交通運輸業更明顯”，《中國民航報》在一篇分析文章中如此指出。
　　東航內部對此深有體會。“物流的核心就是滿足客戶的需求。航空公司的飛機只是滿足需求的一種運輸工具，卡車也是，還有解決方案的設計人員，全部都是從A到B位移移動的工具，”東航物流的一位負責人清晰的記得2013年前后圍繞貨運業務如何轉型的那一場場內部研討會。
　　但是說易行難。在此之前，東航旗下的中國貨運航空公司是屬于一級公司，旗下其他物流企業為二級公司。如果說貨運不是核心而要轉做大物流，那么就意味著組織架構的調整。而對于一個有著幾十年歷史、上千人員工的央企而言，難度之大可想而知。
　　這一改革思路得到了東航集團董事長劉紹勇和總經理馬須倫的鼎力支持。2013年，東航成立東航物流，東航正式將以前屬于一級公司的中貨航空，納入東航物流旗下，同時東航物流還一并擁有了東航快遞、東航運輸等航空貨運、地面運輸等子公司，以及物流事業部和貨站事業部等。 　
　　破局
　　東航物流成立之后的第一件事情就是縮減運力。在過去幾年間，中貨航全貨機數量從原來的19架減少到10架，只剩下B747和B777兩種主力機型，而這其中“由于只有兩架是自有的，未來還會繼續退租全貨機。”
　　壓縮規模并不是為了簡單止虧，而是基于對貨運物流市場供需關系專業分析后的判斷。在需求端上，航空貨運正受到公路卡車運輸、輪船海運的沖擊，尤其電商大數據的引入讓商品提前分倉和備貨變得可能，航空貨運的時效優勢開始弱化;而在供給端方面，客運飛機和貨運全客機的運力都在增長，比如一架777客機腹艙的貨物承載量幾乎就相當于一架757全貨機，供需矛盾日益明顯。
　　在精簡規模之后，接下來是充分調動和發揮既有運力的最大優勢。東航最終尋找到的方向就是快供應鏈平臺提供商和高端物流服務商。“東航產地直達”就是東航物流所打造的快供應鏈平臺。該平臺主要是將國外的生鮮、鮮花、車厘子等水果，利用東航的貨機優勢運到國內，再由東航進行報關，報檢后，通過飛機腹艙或者外部卡車資源運送到國內其他機場或者國內倉，并由第三方平臺或市場銷售。
　　在最初啟動“東航產地直達”時，東航一度也走過不少彎路。其甚至還曾嘗試成立了自己的電商網站向消費者銷售，但后來發現無法和那些在資本支撐下的電商網站競爭，“打個比方，電商網站從我這里車厘子的進貨價是一斤40元，它拿過去敢賣35元一斤甚至30元一斤，我只能賣40多”，這一度讓東航物流內部無比頭疼。
　　東航物流的優勢是什么?無疑是公司旗下近500架客、貨機，通達國內外的1000余個站點，具有原產地采購的網絡優勢;同時，自有的航空運力和報清關資質，能實現航空快速運輸和快速清關的無縫銜接，中間環節的耗時比傳統電商大幅減少……
　　想明白了這些之后，東航物流果斷地從一開始的2C轉為2B的模式。如今，“東航產地直達”已經成為天天果園、一號店、京東這些國內主流生鮮電商的最重要的供應平臺，厄瓜多爾的七彩玫瑰、智利的車厘子、挪威的三文魚等多種熱銷產品更是屢屢被瘋搶。東航物流2014年首次扭虧為盈，“東航產地直達”是重要的貢獻板塊。
　　此外東航物流還在試水高端物流服務。快時尚品牌ZARA就將物流生意交給了東航物流，后者負責前者大中華區每周兩次新貨和一次退換貨的運輸(從上海到西班牙薩拉戈薩市)、報關檢驗檢疫，以及隨后通過自有卡車或者飛機配送到全國地區的門店。
　　ZARA此前在國內的物流供應鏈合作伙伴是另一家大型國有航空貨運公司，原服務商只負責機場到機場的運輸，后續貨品怎么出入機場，怎么報關檢查，怎么送抵門店都需要ZARA自己去搞定，而東航物流則承諾提供全流程的供應鏈服務。
　　這使得除去上海始發至新疆、成都、重慶、昆明這些偏遠地區的需要飛機運輸外，其他地區門店的貨品全部都可以通過東航旗下300余輛卡車運輸搞定。如果自己網絡沒有覆蓋到，東航物流會去幫助尋找和整合第三方。
　　東航物流高端物流的另一個方向就是特種貨物，比如基因產品、人民幣、黃金、猴子、種豬、種馬、航材、人體器官等等。這些貨物附加值高且對航空運輸高度依賴，但是在過去相當長時間內，一直壟斷在貨代手中，“每票貨其實我們是知道是誰的，當我們收集后主動上門就可以了，我們之前缺的就是主動。”東航物流一位人士稱。
　　東航物流眼下還在嘗試另一個全新的領域——物流地產，即做航空地面服務綜合對外方案解決提供商。最近東航物流的一個客戶正考慮把新分撥中心放在上海，東航物流正在嘗試幫助其建立倉庫，因為“東航很多分公司在機場周邊，有許多空余的基地或者機場給的租金非常實惠的地皮”。
　　除了將這些地租給電商客戶外，后續這些倉庫所涉及到的前端和后端的很多相關增值服務，如貼牌、生鮮冷庫、特殊監管庫等，都有可能成為東航物流未來增收的機會。“未來的物流貨運市場，是不同產業、不同資本、不同交通工具的多元參與，競爭將會更加激烈，誰能更好地整合社會資源，打造物流產業鏈，提供全流程物流解決方案，誰才能成為物流市場的主導力量。”