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2015年是“十二五”的收官之年，五年過去了，中國物流業(yè)又有哪些新的進步呢？我的結(jié)論是：成績顯著，問題不少，有喜有憂。

“十二五”對中國來講，是改變經(jīng)濟發(fā)展方式與深化改革攻堅的五年，進入“新常態(tài)”，“三期壘加”，每前進一步，都要付出巨大代價。但中國人民在黨中央的堅強領(lǐng)導下，取得了舉世囑目的成績。物流業(yè)也一樣，取得了十大進步。

第一、物流業(yè)明確為國民經(jīng)濟基礎性、戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)。2014年6月11日，李克強總理主持召開國務院常務會議，討論通過了《物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2014-2020年）》，把物流業(yè)明確為“基礎性、戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)”。其基礎性主要是指物流業(yè)對囯民經(jīng)濟發(fā)展的貢獻度，2014年，物流業(yè)增加值為3.5萬億，占GDP的5.6 ％，占服務業(yè)的11.6％，。其戰(zhàn)略性，主要是指物流業(yè)對國民經(jīng)濟發(fā)展的引領(lǐng)度，國民經(jīng)濟的發(fā)展，物流必須先行，用現(xiàn)代物流特別是供應鏈菅理去提升與改造傳統(tǒng)工業(yè)、農(nóng)業(yè)、流通業(yè)。提升中國供應鏈績效指數(shù)關(guān)于到中國的囯際競爭力。習近平、李克強等黨和國家領(lǐng)導人對物流園區(qū)、物流企業(yè)的考察進一為物流業(yè)的發(fā)展指明了方向。

第二、中國成為全球最大、最具潛力的物流市場。從2013年開始，中國成為世界第二大經(jīng)濟體，第一大貨物進出口囯，也是物流總量第一大國，按美囯供應鏈調(diào)研與咨詢公司統(tǒng)計分析，2013年中國物流市場占全球物流市場的18.6％，超過美國15.8％的水平。從物流的宏觀統(tǒng)計來看，2014年，中國社會物流總額2134534億人民幣，物流總費用105944億人民幣，貨運總量4381089萬噸，貨運周轉(zhuǎn)量158398億噸公里。

社會物流總額是由工業(yè)物品物流總額、農(nóng)產(chǎn)品物流品額、進口貨物物流總額、單位與居民物品物流總額與再生資源物流總額構(gòu)成的，代表了中國物流市場的總需求。

物流總費用是中國物流市場的總規(guī)模，按國際慣例是由運輸費用、管理費用與保管費用構(gòu)成。在2014年的10.59萬億的市場中，運輸市場是大頭，占52.9％。以海運來講，旡論港口貨物吞吐量還是集裝箱吞吐量都占世界第一，在全球最大集裝箱港前十位中，中國占了七位，即上海、深圳、香港、寧波-舟山、青島、廣卅和天津。

第三、中國物流業(yè)市場化程度進一步提高。現(xiàn)代物流要求整合社會資源，實行多功能一體化運作，而要這樣做的前題條件，是物流資源市場化，只要有需要，所有的企業(yè)，特別是物流企業(yè)都可以在市場上通過等價交換，取得這些資源的使用權(quán)，從而實現(xiàn)用最合理的路線、合理的運載工具、最合理的時間、最安全的措施滿足用戶的要求。所以，《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》明確提出，中國物流業(yè)必須走“市場化、專業(yè)化、社會化的發(fā)展道路”，充分發(fā)揮市場優(yōu)化配置資源的作用，打破部門間和地區(qū)間的分割和封鎖，創(chuàng)造公平的競爭環(huán)境，促進物流服務的社會化和資源的市場化。

中國物流業(yè)的市場化程度如何？

目前還沒有一個準確的統(tǒng)計指標，我個人估算為90%以上，物流市場化程度的衡量標準，我認為主要有三個，一是物流資源是否通過市場進行交易，二是價格是否按市場的需求波動自由定價，三是物流服務的運作主體是否是自負盈虧的法人實體。目前中國的實際情況是，除《郵政法》規(guī)定的公務文件，部分鐵路、管道與航空資源以外，其它資源都已進入市場，除郵政、鐵路貨運、管道運輸、航空貨運中的重要服務項目仍由國家作出指導價以外，其它價格都已放開，物流服務的運作主體都已公司化，鐵路企業(yè)最后一個與政府脫鉤，走向市場。

2014年9月24日，李克強總理主持召開國務院常務會議，會議決定，全面開放國內(nèi)包裹快遞市場，對符合許可文件的外資企業(yè)按核定業(yè)務范圍和經(jīng)營地域發(fā)放經(jīng)營許可。同年11月15日，李克強總理召開國務院常務會議，部署加快推進價格改革，明確放開港口集裝箱裝卸、鐵路散貨快運、鐵路包裹運輸價格，放開社會資本投資控股新建鐵路的貨運價格，全面放開民航國內(nèi)航線貨物運輸價格。到2015年，物流領(lǐng)域凡可以開放的，特別是向WTO承諾的，均已向民營和外資開放。

第四、第三方物流企業(yè)集中度有所提升，功能有所強化。在全國的物流市場中，主要有兩類企業(yè)在運作物流，一是物流企業(yè)，二是企業(yè)自營物流。據(jù)國家統(tǒng)計局第二次經(jīng)濟普查，在工商登記注冊的物流公司已達13.2萬家，加上有些運輸公司、貨貸公司、快遞公司實際已轉(zhuǎn)型為物流公司，我估計，全國從事第三方物流服務的企業(yè)超過20萬家。這些企業(yè)從所有制劃分，為公有、民營、外資與混合四大類；從功能劃分，為運輸型、倉儲型與綜合服務型三大類；從規(guī)模大小劃分，為1A、2A、3A、4A、5A五大類。到2014年A級物流企業(yè)達到3177家，其中5A級近200家。據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會2014年50強排列，第一位中遠，營業(yè)收入為1441億人民幣，第50位年營業(yè)收入超過22億人民幣。“十二五”期間，湧現(xiàn)了一批領(lǐng)軍企業(yè)，如快遞中的“三通一達”，郵政速遞、中鐵快運等；城際快運中的順豐、德邦、卡行天下、安能、天地華宇等；冷鏈中的榮慶、眾品等；電商物流中的菜鳥網(wǎng)絡、日日順、京東快遞、蘇寧易購等；物流地產(chǎn)中的中儲、普洛斯、寶灣等；鋼鐵物流中的浙江物產(chǎn)、天津物產(chǎn)、中鐵股份、五礦等；汽車物流中的安吉、長久、長安、風神、一汽國際等；供應鏈平臺中的怡亞通、創(chuàng)捷、一達通、卓志、嘉誠等；國際物流中的中遠、中外運長艙、中海運等。不少物流企業(yè)是在金融資本湧入，通過股份收購、股權(quán)投資、重組等方式做大做強自己。我認為，在未來五到十年，中國物流業(yè)將出現(xiàn)一個新的組合。

第五、政府推動仍是中國物流業(yè)發(fā)展的強大支撐。中國古代物流很發(fā)達，但現(xiàn)代物流起步晚，中國政府借鑒了日本，德國、新加坡等囯發(fā)展物流的成功經(jīng)驗，實施強有力的囯家推動，把物流業(yè)發(fā)展列入了“十一五”、“十二五”規(guī)劃，在2009-2011年《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》的基礎上，又制訂發(fā)布了《物流業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃（2014-2020）》，明確了三個發(fā)展重點，七項主要任務，十二項重點工程，九項保障措施。在“十二五”期間還出臺了一系列專項規(guī)劃，對行業(yè)物流起到了明顯的引領(lǐng)作用。各級政府也出臺了行動計劃，有力推動了地區(qū)物流業(yè)的發(fā)展。在物流業(yè)發(fā)展有了一定的基礎以后，必須改變物流業(yè)的發(fā)展方式，從政府推動為主轉(zhuǎn)向主要依靠市場力量去優(yōu)化配置資源。中國物流業(yè)是市場導向性產(chǎn)業(yè)，因為它是一個完全競爭性行業(yè)，現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展是一種市場需求，市場的力量是中國物流發(fā)展的根本動力，是決定性因素。

第六、物流基礎設施總體水平有較大提升。根據(jù)國家綜合運輸體系的總體規(guī)劃，國家加大了五大運輸方式的基礎設施建設力度，年投資增長率超過20％。到2014年底，鐵路營業(yè)里程11.18萬公里，其中高速鉄1.6萬公里。公路里程446.39萬公里，其中高速公路11.19萬公里。內(nèi)河航道里程12.63萬公里。定期航班航線里程463.70萬公里。管道輸油（氣）里程10.63萬公里。“十二五”期間，國家對交通、倉儲、郵政的基礎設施投入年增長率大大超過國家基本建設的年增長率。根據(jù)國家各專業(yè)物流規(guī)劃與各省市區(qū)物流規(guī)劃，由多元化投資的物流園、物流中心、配送中心以及冷庫也加大了投入。根據(jù)世界銀行2014年發(fā)布的全球供應鏈績效指數(shù)排名，中國綜合排名28位，但對中國在物流基礎設施上的改善給予了積極的評價，排名23位。他們認為，物流的基礎設施建設水平，特別是綜合運輸體系，是供應鏈績效指數(shù)的基礎。

第七、創(chuàng)新驅(qū)動成為物流業(yè)發(fā)展新動力。十八大以來，習近平總書記明確提出，中國要改變經(jīng)濟發(fā)展方式，實現(xiàn)兩個翻番與新四化，必須實行創(chuàng)新驅(qū)動戰(zhàn)略，十八屆三中全會又進一步提出了明確要求，把創(chuàng)新提到了一個新的高度。2015年，李克強總理在政府工作報告中又提出“大眾創(chuàng)業(yè)，萬眾創(chuàng)新”。其實，社會的發(fā)展、經(jīng)濟的發(fā)展、文化的發(fā)展都離不開創(chuàng)新，從計劃經(jīng)濟到社會主義市場經(jīng)濟是一種創(chuàng)新，從第一次產(chǎn)業(yè)革命到第三次產(chǎn)業(yè)革命是一種創(chuàng)新，從傳統(tǒng)物流到供應鏈管理是一種創(chuàng)新，創(chuàng)新是一個國家、一個民族、一個行業(yè)、一個企業(yè)前進的永恒動力。“十二五”，是中國物流業(yè)創(chuàng)新的五年，無論是組織形式、功能運作、物流技術(shù)、信息化、物流金融、專業(yè)分工等等，勇于實踐，大膽探索，取得了可喜的成績。特別是“互聯(lián)網(wǎng)+物流”，智慧物流成為目標，信息化技術(shù)大量應用，平臺思維改變傳統(tǒng)模式，園區(qū)基地平臺、電商物流平臺，供應鏈集成平臺、協(xié)同采購平臺、供應鏈金融平臺風起云湧。產(chǎn)業(yè)聯(lián)動、垮界經(jīng)營，、線上線下、聯(lián)盟互助、轉(zhuǎn)型升級層出不窮。

1978年中國從日本引進物流概念開始，我們從引進、消化吸收到積極探索、快速發(fā)展，取得了很大的成績，但中國的物流業(yè)大而不強，缺少的是創(chuàng)新，是自主知識產(chǎn)權(quán)，是軟實力。從“十二五”開始，有所突破，我認為，主要體現(xiàn)在以下幾個方面：

一是理論創(chuàng)新。中國物流理論界已經(jīng)起步，如徐壽波的“大物流論”、何明珂的“物流系統(tǒng)論”、宋華的“供應鏈金融”、王宗喜的“軍事物流”、汪鳴的“復合產(chǎn)業(yè)論”等等。

二是模式創(chuàng)新。進入新世紀以來，發(fā)達國家集中力量，研究并推出了供應鏈管理模型，即計劃、資源、制造、交付、回收五大流程，再加一個執(zhí)行，作為五大流程的支持系統(tǒng)。中國不少企業(yè)根據(jù)自身的特點已在供應鏈管理模式上有所創(chuàng)造、有所發(fā)明，如香港利豐、青島海爾、杭州阿里巴巴、深圳怡亞通、深圳創(chuàng)捷、上海安吉、北京京東商城等等。

三是企業(yè)創(chuàng)新。推行現(xiàn)代企業(yè)制度，推進職業(yè)經(jīng)理人制度，實施混合經(jīng)濟，兼并重組上市，垮界經(jīng)營，眾籌合伙、平臺轉(zhuǎn)型。根據(jù)經(jīng)濟發(fā)展的需要，物流企業(yè)分類評估制度“十二五”得到了進一步規(guī)范與完善。

四是技術(shù)創(chuàng)新。物流的技術(shù)與裝備是物流業(yè)的基礎，涉及到物流業(yè)的效率與效益，“十二五”中國物流與采購聯(lián)合會科技發(fā)明獎與科技進步獎數(shù)量增加，水平提高。物聯(lián)網(wǎng)，移動互聯(lián)、大數(shù)據(jù)、云計算、智慧物流得到應用。物流裝備特別是自動化立體庫、輸送分揀設備、運輸透明化等都有所創(chuàng)新發(fā)展，標準化水平進一步提高。

第八、物流市場細分不斷湧現(xiàn)新亮點。“十二五”時期，隨著國民經(jīng)濟的發(fā)展，產(chǎn)業(yè)分工越來越細，不同產(chǎn)業(yè)對物流服務提出了不同的個性化要求，所以，物流業(yè)形成了不同的細分行業(yè)，從而形成了不同的物流市場。

從區(qū)域分，有國際物流市場與國內(nèi)物流市場，城市物流市場與農(nóng)村物流市場，全國物流市場與區(qū)域物流市場；從服務領(lǐng)域分，有運輸物流市場、倉儲物流市場與管理物流市場；從服務對象分，有鋼鐵物流市場、汽車物流市場、能源物流市場、糧食物流市場、生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流市場、醫(yī)藥物流市場等；從服務功能分，有冷鏈物流市場、城市配送物流市場、電商快遞物流市場、危化品物流市場等；從物流要素分，有物流裝備市場、物流技術(shù)市場、物流人才市場、物流金融市場、物流地產(chǎn)市場等。充分分工是社會進步的表現(xiàn)，帶來的是勞動生產(chǎn)力的提高。在“十二五”，特別要提出的是電商物流的發(fā)展，形成物流新亮點。中國電子商務交易市場從2011年的6.4萬億人民幣到2014年的12.3萬億，增加了一倍，到2020年，將超過25萬億。其中網(wǎng)購交易額從2011年的0.78萬億猛增到2014年的2.8萬億，增加了四倍。電子商務的發(fā)展，使快遞業(yè)超高速發(fā)展，2014年的快遞業(yè)務量已從2011年的23.4億件增加到139.6億件，超過美國，位居世界第一。

第九、中國物流逐步邁入供應鏈菅理新階段。2005年，美國物流協(xié)會更名為美國供應鏈管理專業(yè)協(xié)會，標志著全球物流開始進入供應鏈菅理時代。2009年國務院發(fā)布的《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》中，一方面要求“推動物流企業(yè)與生產(chǎn)、商貿(mào)企業(yè)互動發(fā)展，促進供應鏈各環(huán)節(jié)的有機結(jié)合”，另一方面要求“向以信息技術(shù)和供應鏈菅理為核心的現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展”。2014年國務院發(fā)布的《物流業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃（2014-2020）》中，推動與發(fā)展供應鏈菅理列為十二大工程之一，2015年國務院批復的《國內(nèi)貿(mào)易流通體制改革發(fā)展綜合試點方案》中，明確指出，創(chuàng)新批發(fā)與零售業(yè)的供應鏈菅理，改造傳統(tǒng)流通業(yè)。特別是習近平總書記在亞太經(jīng)合組織會議上，明確提出打造全球價值鏈、全球供應鏈、全球產(chǎn)業(yè)鏈，中國的供應鏈管理已在國家、產(chǎn)業(yè)、城市、企業(yè)展開，“一帶一路”，“京津翼協(xié)同發(fā)展”，“長江經(jīng)濟帶”，四大自貿(mào)區(qū)，“互聯(lián)網(wǎng)+”，“中國制造2025”等等，為供應鏈菅理發(fā)展創(chuàng)造了巨大空間。優(yōu)秀供應鏈企業(yè)不斷湧現(xiàn)，特別是珠三角與長三角，已成為供應鏈菅理推動的主力軍。

第十、物流人才紅利得到顯現(xiàn)。人才是中國經(jīng)濟社會發(fā)展的第一資源，人才短缺一直是物流業(yè)發(fā)展的瓶頸，經(jīng)過“中國物流人才教育工程”實施10年，到2014年底，已有443所本科院校，954所高職高專院校900多所中職學校，開設了物流專業(yè)，在校學生超過100萬。十余年共培養(yǎng)本科生50多萬，大專生170多萬，中專生30多萬。自2003年以來，物流師系列培訓人數(shù)超過50萬。這為“十二五”物流發(fā)展打下了堅實的人才基礎，為物流企業(yè)中高級菅理人員作了大量補充，人才紅利得到有效釋放。在“十二五”期間，根據(jù)物流業(yè)發(fā)展的新要求，物流教育又有了新的創(chuàng)新，特別是產(chǎn)學研結(jié)合進一步推進，受到企業(yè)的歡迎。

十大進步并不表示沒有問題，任何事物總得一分為二。中囯物流業(yè)存在的許多重大問題并沒有根本介決，如物流業(yè)粗放發(fā)展，物流總費用與GDP比率過高，綜合運輸體系不完善，物流規(guī)劃目標不落實，物流企業(yè)集中度低，法規(guī)標準遲后，物流市場不規(guī)范，區(qū)域發(fā)展不平衡，對供應鏈管理重要性認識不到位，國際物流競力不足等等，影響了物流業(yè)發(fā)展的可持續(xù)性。我深信，在“十三五”，隨著物流發(fā)展外部環(huán)境的進一步政善，物流業(yè)經(jīng)過自身的轉(zhuǎn)型升級，會對國民經(jīng)濟的發(fā)展作出更大的貢獻。