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長沙高橋物流市場專線企業被報道自行外遷不久，同樣的搬遷事件又再一次上演。深圳規模較大的公路物流中心華通源中心，也已被納入深圳市城市更新單元計劃第一批，擬拆除重建，這就意味此中心內的200家專線物流公司都面臨搬遷。

類似長沙高橋、深圳華通源專線企業搬遷現象并不是個例，全國各地都有發生因園區搬遷而造成專線企業搬遷的事件。據運聯傳媒調查顯示，搬家四次以上的專線企業已經占到31%。其中，因自身規模擴大，場地不夠用而搬家占21%;因所在園區搬遷，專線企業不得不搬占到37%;因房租上漲過快，企業不得不搬家占29%。而這背后也直接反映出：專線企業這個群體，他們的生存環境越來越差。

自下而上是大勢所趨

(文中配圖均來源于運聯傳媒)

專線企業作為物流行業中的基礎設施，不僅為當地商貿業態的繁榮提供了通道，也對區域經濟的發展起了較大的推動作用，在整個物流體系中發揮著重要的作用。不過頻頻遭遇搬遷，已成為專線企業生存的最痛點。搬遷不僅虛耗了此前的部分資金投入，也影響了今后公司業務的穩定。專線企業如果想克服地域限制的自身短板，就必須變革，用一種線上線下結合的新模式，即O2O模式。

眾多周知，O2O模式就是將線下商務的機會與互聯網結合在了一起，讓互聯網成為線下交易的前臺，突破地域時間的限制。舉一個很簡單的例子，比如外賣行業，以前我們是根據外賣單點，信息零散并且受時間和位置的限制，而現在有了餓了么、美團外賣這些平臺，不僅把線下商家的信息整合起來，還可以隨時預定，甚至自主決定配送時間。

O2O的模式解決了很多傳統行業自身不能解決的問題，也是行業不可擋的大趨勢。不過很多線下企業有種觀念，互聯網革命就是革傳統企業的命，線上玩家與線下傳統企業是相互競爭對立的，這顯然是錯誤的。其實從大方向看，O2O產品開發都是一樣的，而產品APP出現以后，也不是為了把規模做起來取代線下的企業，而是希望把線下的資源通過線上的平臺織成一體。現在物流行業線下的地網是十分分散的，所以這種可能性更大。

O2O 線上線下的連與融

我們知道不管哪個行業，當很多的資源點構成一張網絡的時候，更大的影響力和價值都會出來。公路貨運行業當然也不例外，現在已有的貨運O2O平臺，類似貨車幫、超級貨主都在努力把第三方物流公司、專線公司、零散貨主、個體司機等等串在一起，為中國公路物流搭建一個基礎設施平臺，希望能把閑散的運力整合出來，使得社會運力變得公開，從而提升中國公路物流的整體效率。

超級貨主CEO王兢說過：“單純一個輕量級APP是不能真正完成車貨匹配的，APP應該發揮連接作用，把線下的零散的資源都串聯起來，然后編織出一張密密麻麻的的資源網。”當然怎么樣去整合這些資源，怎樣才能把線下單點轉化成平臺的優勢，以及線上線下怎樣去對接，這都是公路貨運O2O企業未來要去深刻思考的。

互聯網行業拼的是效率，公路貨運物流行業貨物要快進快出，各個環節的參與者都在思考：如何才能更好的利用有利條件為行業加碼？而作為其中重要的一環，專線公司由于自身傳統的園區模型，導致信息相對封閉、受到園區地域、成本的嚴重限制。但是隨著整個物流行業的不斷進步，對專線企業的要求也將越來越高，這樣一來，專線企業必須變革。認識到這個問題很重要，然后就需要把變革步子邁出去，用一種全新的模式讓自己有機會在產業鏈上創造更大的價值。