能像重視新能源車般重視快遞電三輪么？
發布時間：2016-04-18 09:46:30 第一物流網
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這邊廂是新能源車的大力發展，市場的逐漸成熟與規范，包括補貼政策、杜絕限行限購、完善充電設施、提升電池續航能力、加強整車技術性能等，你能想到的有關新能源車發展的方方面面，中央和地方政府都在大力跟進、舉措頻出，企業也正積極配合。
那邊廂是配額有限、違規上路、安全隱患仍存的快遞、外賣電動車遭遇困境，面對必須標準起來的壓力陡增及一些地方管理部門缺乏尊重的一刀切治理，不僅上述行業企業，連電動車生產商都在抱怨，這到底是要鬧哪樣？快遞電三輪等算機動車嗎？上路牌照又咋發？
而面對新出爐的《快遞專用電動三輪車技術要求》（征求意見稿），最高時速不大于15公里、整車質量小于200公斤、一次充電后續航里程不小于60公里、單車更換成本多出4000元等細則，更讓很多企業抓狂：按照這個標準，公司所有快遞車，沒一個能夠達標。
于是，存在根本性差異的新能源車和快遞電三輪等被放在一起比較，竟然毫不顯得違和。畢竟，當新能源車大步向前時，快遞電三輪等卻被一限了之，這讓兩種看似不同但其實都能作為交通出行、物流配送工具的產品，在命運上形成了強烈的對比。
所以，筆者呼吁，有關部門對新興產業和服務新興產業的裝備工具能夠給予更多寬容、支持、鼓勵，一味強硬措施和“堵截”管控，是李克強總理說的“一禁了之”的懶政作為，是達不到行業、企業、消費者以及管理者四方共贏的。因此，不妨借鑒新能源車發展經驗。
同樣面對錯綜復雜問題
快遞電三輪被“圍堵限”
新能源車邊解決邊發展
“禁摩限電”不是個新鮮詞，早在八、九年前就有過爭論——主要針對“如按要求電動車時速如何監控、行駛實在過慢”等問題。只是彼時快遞、外賣行業不發達，快遞電三輪和外賣所用兩輪車等應用有限，才未讓北上廣等因“禁摩限電”登上媒體頭條。但如今不一樣了！
先說深圳。其自3月21日起開展了新一輪“禁摩限電”集中整治行動。雖然深圳市交警局召開發布會表示并非針對快遞業，并提出“15天過渡期”“增加5000輛配額”的解決方案，但對快遞行業的影響依然直接，有媒體爆出已有上千快遞員辭職。
再看廣州。3月29日，《廣州市非機動車和摩托車管理條例（草案）》提交廣州市人大常委會第50次會議審議，擬對電動車等非機動車、摩托車在廣州市內實施“五禁”（禁售、禁油、禁行、禁停及禁營運）。
最后北京。近日，該市公安局公安交通管理局發布通知：自4月11日起，長安街及其延長線等十條道路，除自行車外禁止其它非機動車通行。顯然，這對外賣平臺會有一定沖擊，平日送外賣時工作人員大多騎著兩輪電動車送餐與送貨，此后怕要繞些路了。
能像重視新能源車般重視快遞電三輪么？
事實上，無論快遞還是外賣，在終端配送時用的送貨或送餐工具，多是三輪和兩輪電動車，一些城市不約而同推出“限電”舉措，即便無意劍指上述兩個行業，但卻實實在在對之產生了負面效應。每小時十五公里時速等標準征求意見后，大家更加擔心物流效率因此下降。
聯想到汽車行業，此前北京、上海等地的限行限購風波也是此起彼伏，當時給出的理由無非兩點：緩解交通擁堵和降低尾氣排放。后來，隨著新能源車的出現，純電動汽車、混合動力汽車等得到了政策的大力支持，各地也都逐漸取消了限購、限行令。
不過，即便如此，我們也不回避，新能源車仍面臨電池技術待提高、充電網絡待建設，補貼漸次退出、一些企業騙補等問題。尤其值得參考的是，在新能源車市場的管理上其未因噎廢食，而是加力嚴查騙補，給新能源車補貼退出留足緩沖空間，同時也在強化技術改進和網絡擴建。
能像重視新能源車般重視快遞電三輪么？
新能源車的股利政策很多，與之相比，電動三輪或兩輪車顯得“很寒酸”
反觀快遞電三輪等所經歷的遭遇就大不同，此起彼伏的限行、禁令乃至扣車、拘人，加上突至的似乎并未全面聽取快遞等行業心聲的一則標準征集稿，都令人們不禁發出意外、驚訝、無奈的嘆息聲。兩相比較也更凸顯出，過往有關部門對快遞電三輪等重視度遠不及新能源車。
而且，必須要說的，新能源車作為傳統汽車以外的新興產業，在全球范圍內被大力推崇，從特斯拉開始，更是引領了科技和環保潮流。國內政府和行業也基本達成一致，這是中國汽車走向世界甚至實現彎道超車的一個關鍵步驟，可以說是舉全國之力在做好這件事情。
但是，對比快遞電三輪這類專用工具的發展看，不說與德國等國家的成熟管理體制相比具有較大差距，即便僅就產品而言，我們也有很多不足之處。這反映了什么？自然是長期的管理缺位、標準缺失，而今天，這一“后遺癥”卻讓企業和消費者全權買單，這讓他們如何接受？
看似不相關其實很相近
發展快遞電三輪等可取經新能源車
將新能源車和快遞電三輪等進行對比，自然另有原因。除了二者的命運截然不同：前者倍受鼓舞，發展給力，包括物流領域用車在內；后者無比心酸，屢屢遭限，有苦難言。還因為其有很多相似之處：都是服務民生，都是綠色環保，都讓出行或運營效率提升。
能像重視新能源車般重視快遞電三輪么？
其實，快遞、外賣等行業都是“互聯網+”大潮下的弄潮兒
所以，筆者不禁發問，是不是一定要對快遞電三輪等“一限了之”或出臺一些令快遞員們哭笑不得的標準？對于具有運輸屬性的電動三輪們，除了考慮增加配額以外，是否還要強化管理，而非采用一律不準上路、上路扣車等手段？對標準的制定是否也能更接地氣一些？
目前，中國經濟下行壓力仍大，快遞、外賣業依舊保持高速增長尤為難得，這離不開快遞電三輪等助力。在《國務院關于積極推進“互聯網+”行動的指導意見》已將“高效物流”列為重點領域之際，顯然，“限電”實際上“限制”了具有互聯網特質的快遞、外賣業發展。
同時，在物流最后一公里難題的破解上，多年的實踐經驗已經表明，快遞電三輪等工具是較好的解決方案之一，也是實現高效物流不可缺少的適用運輸裝備。沒有了它們，高效配送又要從何談起？真的要靠自行車、步行、公交或者其他汽車產品嗎？想必都不現實。
限電之后，高效物流在某些領域真的不會成為一句口號？
而就交通安全來說，實現它也從來不是一朝一夕可以完成的。我們不會因為汽車引發車禍就將之禁行，對于快遞電三輪等，我們理應從長計議，針對其經常出現的問題，在管理上更人性化一點，更多站在從業者和消費者角度去考慮下。
并且，將快遞電三輪等和新能源車放在一起，看中的還有二者具有了非常一致的低碳環保屬性。目前，購買新能源車，享有中央和地方政府補貼，企業也在技術研發上發力，充電網絡建設如火如荼。但是，快遞電三輪等也是電力驅動，為何不以鼓勵促進為先？
特別要說的是，新能源車從多年前的混合動力起步到純電動為主的今天，經歷了各種變遷和升級，如今才迎來產品進步、產銷增長。發展快遞電三輪或專用兩輪電動車其實也可參照新能源車的成長軌跡，對其逐漸規范，在理解和支持中對市場做調節，效果絕對好過一聲限令。
綜合物流體系的綠化，包括電動三輪車和兩輪車的綠化
此外，面對各地限令，有關部門已經開始征集意見，這是好事。只是，早在2014年有關部門便審議通過的《快遞專用電動三輪車技術要求》，后來“因為沒有強制性，未得到足夠重視，致使各地對這類運輸工具管理各異”的背后，是否也說明了標準本身有所不足？
如今，于此前標準基礎上制定的《快遞專用電動三輪車技術要求》（征求意見稿）對外發布，一方面提醒各地：先等等標準的出臺，再“管”不遲！另一方面也應引起有關部門注意：該標準在車速、載重、成本等方面被吐槽，不是企業不呼喚標準，而是該標準與實際需求差距大。
當然筆者是樂天派，相信標準征集稿會被改進。而且，其出臺或為日后制定專用電動兩輪車、四輪車乃至新能源小貨車標準提供參考。它不僅帶來工具革新，也帶來專用電動車像新能源車一樣得到重視發展的希望。對此筆者也由衷期待，這般樂觀最后不會淪為一廂情愿就好。
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