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近日，招商局集團作為第三家競購者進入墨爾本港競購的第二輪角逐，該港口預計最低出售價格為60億澳元。墨爾本港是澳大利亞最大的集裝箱港口，維多利亞州政府提供了該項資產的50年租約。今年6月的指示性報價結束后，第二輪競購預計在9月進行。

這是招商局集團在全球港口投資領域最新一起動作。自今年6月份招商國際正式更名為招商港口控股以來，招商局集團在港口業務上的國際化舉措更趨明顯。6月24日，在中俄投資合作委員會第三次會議上，招商局集團總經理李曉鵬和俄羅斯遠東發展部第一副部長奧西波夫就俄遠東深水港項目深入交換了意見，或可能介入該項目的開發投資。

招商局集團副總經理胡建華近日接受記者專訪時表示，招商局將沿著“一帶一路”路線進行全球港口布局，深耕各區域腹地經濟，依托招商局集團多元的產業資源對所投資的港口所在城市與國家進行“前港、中區、后城”整體規劃投資，走一條不同于其他港口運營商的獨特路徑。

而對于所投資的亞非拉地區港口的低回報情況，胡建華以招商局在吉布提等港口收益為例進行了說明，稱事實上這些海外港口利潤率比國內高且未來成長性更好。他同時提醒道，中國企業要想規避國際化風險，除了對海外政策、法律、文化等苦練內功外，更重要的是實現所投資海外企業的本土化，與當地人共享企業成長紅利，共擔風險。

記者：相比較前幾年，招商局這兩年港口業務發展非常迅速，這種變化后面究竟是怎樣的戰略調整？

胡建華：原招商國際剛剛開了股東大會，更名為招商港口，足以見得招商局對港口業務發展的重視。同時，招商局是靠航運和港口業務起家，港口即是祖業，也是我們的主業。因此，招商局對港口行業傾注入了非常多的心血。長久以來，招商國際的董事長，歷來都是招商局集團的總裁或董事長兼任的。

招商局集團對港口業務的投資布局起步早，究其原因是看準了中國成為世界加工廠和貿易大國的歷史機遇。在中國重要經濟區，從北到南如環渤海、長三角、廈門灣、珠三角和西南區域，逐步布局國內的樞紐港和門戶港。因此，早在2008年前，招商局業已成為中國最大的碼頭運營商。北到大連、南到湛江，中間有天津港、青島港、上海港、寧波港、漳州港、深圳西部港區和香港港，國內沿線布局非常完善。

然而，2008年前，招商局除了香港和內地之外，海外碼頭還未涉獵。招商局港口，也正是從2008年開始走向國際化。現在來看，2008年之前正值國內港口發展的黃金時期，吞吐量以雙位數的年增長率持續創造世界紀錄。粗略估算，中國集裝吞吐量占了全球將近一半——全球的集裝箱吞吐量是5億多箱，中國生成和帶動生成的進出口吞吐量就有2.8億箱。為什么？就因為中國是世界制造工廠和貿易大國，集裝箱裝載出運的大都是中國加工制造的產品。

漸漸地，你會看到整個中國集裝箱市場將進入瓶頸期。因為從今年5月份來看，中國外貿負增長，全國現有主要港口吞吐量有不少也出現負增長，中國港口市場以后的增量壓力巨大。可是海外一些發展中國家GDP開始呈現高速增長，經濟蓬勃發展。不難判斷，集裝箱碼頭要發展就必須走到海外去。但現在，大家都看到了這個趨勢，再來布局，已經晚了。

招商局是從2007年就開始布局海外港口的。我們在尼日利亞拉各斯收購了碼頭，在斯里蘭卡、吉布提、多哥也投資運營了碼頭，到目前為止已進入了近20多個國家。船舶從中國深圳駛出去——深圳西部港區是我們的母港——出去以后就走到了印度洋的斯里蘭卡科倫坡港，沿歐亞主航線到達扼守紅海的吉布提港，過蘇伊士運河，便進入地中海的馬耳他港，接著班輪掛靠黑海的土耳其、西北歐法國和比利時等國家，繼續北上穿過丹麥海峽，到達輻射波羅的海的立陶宛。這一串世界主要海上交通要道，招商局都最早去做了布局，走在了國家主席習近平所倡議的“一帶一路”的線路上。

記者：當時國家還沒有提出“一帶一路”倡議，你們卻能提前做這樣的海外布局，不知當時這些港口選址的用意是什么？

胡建華：因為我們是做港口的，港口服務于船公司，班輪航線開到哪里，哪里就是我們的布局選擇，特別是后方有腹地經濟并蓬勃發展的港口。以斯里蘭卡為例，輻射南亞孟加拉、巴基斯坦和印度三國，面向有十幾億人口經濟腹地，又在東西主航線上，這是最重要的深水樞紐港。我們從航運的專業角度，認定這里行，就去了。

吉布提扼守亞丁灣，是東北非洲大陸出海口，亞歐貨運的必經之路。吉布提后方就是正蓬勃發展的埃塞俄比亞，僅埃塞俄比亞就有近1億人口，此外還包括索馬里、南蘇丹、烏干達等具備巨大發展潛力的腹地區域，其勞動力成本很低，未來新一輪工業化必將從這里開始，就像三十年前的中國蛇口一樣。

記者：我們聽到很多觀點說出去有風險，尤其是在這些政局動蕩的亞非拉國家，你們不擔心投資項目出現反復嗎？

胡建華：實際上，經過30余年投身海外，尚且沒聽說哪個國家會把外國投資私有化。確實有一些國家政府更迭較頻繁，但所有國家國策是始終不變的，那就是發展經濟。越是缺乏資金的發展中國家，越是迫切歡迎外國企業來投資。誠然，它們有不同的問題，包括社會、安全等等問題，但是我們不會參與到當局政府的內部事務中去，我們是客商、外商、投資商，我們投資是來助推他們經濟發展的。

過去提到“走出去”，絕大多數是指建設施工企業技術服務的走出去，項目建完該項服務便終止了。然而，招商局踐行國家走出去戰略卻走的是截然不同的道路，是到當地開發投資與運營管理。港口等基礎設施是我們投資，建完由我們自行運營，這是真正的資本輸出和管理輸出。

如果要運營，無疑就需要本土化，用當地人、說當地話、培養當地的管理者。還以招商局投資斯里蘭卡科倫坡港為例，整個碼頭雇傭了1000多人，間接服務人員還有1000多人，可招商局派出的中國管理層不到10個人，主要職務是總經理、財務總監等高層管理人員，至于操作、法律、人力資源、行政管理都是雇傭當地人，可以說，中層管理者百分之百都是屬地化招聘并培養起來的。這樣打造出的企業是本地企業，不僅解決了就業問題，而且個人收入又比其他當地企業員工高，當地官員和百姓怎么會不歡迎？

招商局在斯里蘭卡南科倫坡碼頭并非全資企業，占85%股份，本地企業持有另外15%股份。未來，我們會考慮把該碼頭公司在斯里蘭卡上市，把招商局的股份攤薄到50%以下，剩余股份賣給當地百姓，讓這些發展中國家的平民百姓都成為這個公司的股東，經營得好便給他們高分紅，斯里蘭卡的百姓能不歡迎你嗎？

像這樣，真正為當地服務，將自己命運和當地命運結合在一起，切實幫助了當地政府和人民。這類企業一定受歡迎。

記者：招商局在海外所投資的碼頭，外派的管理人員大概多少？占海外雇員比重如何？

胡建華：如含外包工的話，截至2015年底，招商國際海外雇傭員工6571人，國內派出員工48人，海外雇員約占99.3%。

記者：招商局在海外投資的港口收益狀況如何？是否并不甚理想？

胡建華：誰說不理想？海外港口的綜合收益狀況要比國內好。其實國內港口運營成本在加大，利潤呈現下降趨勢，反觀海外收益還有很好的成長空間。

非洲碼頭和國內碼頭集裝箱的裝卸成本相差不大，但非洲碼頭單箱收入約200-300美元。中國單箱收入300多元人民幣，相差5倍。當然，收益好的前提條件是得經營管理好，管理不好，收入再高也會虧損。招商局收購后的海外碼頭與收購前相比，利潤率均有大幅提高，有的甚至提高了一倍有余，主要原因還是提高了勞動生產效率，降低了各類成本。

記者：招商局與和黃港口、PSA等港口運營商，以及馬士基、中遠太平洋等航運港口運營商的戰略區別在哪里？招商局會對標上述某類港口運營商的發展歷程去努力，還是會有第三條路徑？

胡建華：不完全一樣。中遠、中海等班輪公司的主業是航運，他們投資港口的重要考量之一是為自有船隊服務，為之提供優先靠泊權。對于船公司來說，租船費用和自有船舶運營費用按日計仍然非常高昂，在港排隊等待的時間越長成本越高。因此，沒有自己碼頭的船公司更有意愿掛靠公共碼頭，都要按規則排隊靠離泊，既不能優先插隊，也不會滯期浪費。招商港口就是這樣的公共碼頭，沒有船公司背景，不是船公司旗下的碼頭公司。

同時，我們也跟其他公共碼頭運營商不同。比如上港集團擁有碼頭資產，也做房地產、郵輪、金融和駁船運輸等。和記黃埔港口則做全球碼頭運營。但招商局收購碼頭后，從碼頭運營到中間園區開發，再到后方城市建設，以港興城，港城聯動。可以說，招商港口摸索出的是上港集團加和黃港口全球布局相融合的路徑，再依托產融結合，引入金融資本參與城市開發，形成多層次立體化的綜合開發模式。

記者：所以說你們的發展路徑跟別人都不同，在走自己獨特的路徑？

胡建華：我們在做的別人也都有，只不過招商局憑借港口、公路、物流、城市開發、房地產開發，以及銀行、證券、保險和基金等招商局主業，同時也是優勢產業，把更多內容整合在一起，放到全球的平臺上，走一條適合自身發展的創新之路。

中國的港口市場已經飽和了，我們正一個個去開發海外港口。2016年5月31日，多哥政府和招商局集團簽署了經濟戰略合作伙伴關系的框架協議。戰略伙伴關系協議從來都是兩國政府之間簽署的，一家企業同一個國家政府成為戰略合作伙伴，這也是創新之舉。招商局將借此之機幫助多哥政府，從首都開始進行“前港、中區、后城”重新規劃布局，通過整合集團內外部資源，投資、開發、建設和運營。

記者：有觀點認為，未來碼頭投資的趨勢，是要有航運依托，尤其是在貿易結構調整、航運過剩的情況下，像招商局這樣缺乏自身航線支撐的港口運營商未來發展的前景是否會面臨挑戰？

胡建華：我不完全認同，船公司競爭非常激烈，巨額虧損緣于產能過剩的惡性競爭。你買船我也買，你造大船我造的更大。但船公司的本質是什么？運貨！貨物運輸都有很強的腹地屬性，無論是船還是碼頭都要服務于周邊腹地，腹地貨物一定會從腹地門戶碼頭出運，不可能到更遠的碼頭去。

所以碼頭要與腹地經濟結合在一起，通過良好服務，提高效率，確保貨運安全等競爭力疊加在一起，你就會成功。