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近幾年來，新能源汽車作為戰略新興產業，備受國家政策層面的關注。國務院和地方政府發布了一系列政策、規定，表示要大力支持、鼓勵新能源汽車發展。比如，國務院常務會議多次將發展新能源車作為主要議題，明確指出要擴大城市公交、出租車、環衛、物流等領域新能源汽車應用比例，表示不得對新能源汽車限行限購。今年9月13日，國務院辦公廳轉發了國家發改委《物流業降本增效專項行動方案（2016～2018年）》，明確提出“對使用節能與新能源車輛從事配送的，優先給予通行便利”。
　　無獨有偶，內貿流通“十三五”規劃也于近期出臺，明確提出擴大市場有效供給，推進服務功能創新。由此，電動物流車似乎東風正起，迎來了行業的春天。
　　事實卻不盡然。接受國際商報記者采訪的業內人士坦言，雖然國家層面對電動物流車予以了政策層面的大力支持，但與“落地”尚有一定距離，行業期盼補貼政策能夠快速、真正地到位。“北京市政府近年來推出了一系列針對新能源汽車發展的鼓勵、支持政策，包括全國最高的補貼政策，如對電動小客車不限行等。”嘉旅新能源汽車租賃有限公司總經理賈維光告訴本報記者，但目前北京市的實際情況是，同為純電動車的電動貨車沒有享受到與電動客車同等的通行待遇。由于沒有明確的關于電動貨車通行權的規定或管理辦法，對電動貨車的管理成了監管模糊地帶，導致管理過程的隨意性很大，很多時候電動物流車與燃油物流車仍被“一視同仁”。沒有路權，司機被罰，工作積極性下降，對產業發展也造成了影響。
　　可以說，電動貨車通行權的不確定，不僅使承運人在實際運營過程中的時效性受到明顯影響，托運人對純電動物流車的實際運營體驗也大打折扣。
　　“‘政策不明，寸步難行’，這種狀況給我們帶來很大的困惑。”賈維光說，“一些合作伙伴，如兄弟搬家等，非常熱忱地與我們簽署了合同，卻也只能多做觀望和等待。”
　　據《人民日報》披露，新修訂的北京市《空氣重污染應急預案》中規定，因重污染實施尾號限行（純電動車除外）。
　　事實上，燃油貨車無論在尾氣排放顆粒物含量，還是日均行駛里程運營時長等方面都遠遠高于乘用車（十幾倍甚至幾十倍）。北京城內每天二十幾萬輛城市物流配送車輛排放出的尾氣對于污染的“貢獻”相當于數百萬輛乘用車。“電動貨車零排放無污染，續航里程適中，空車300公里，滿載200公里，快充1小時即可，天然適宜承擔短途、多頻次的城市物流配送。對北京市現有燃油城市配送車輛進行純電動替換，PM2.5指標勢必大大降低。”賈維光說，電動物流車在經濟上非常可行，當前，由于管理上存在盲區，90%的金杯客車都是拉貨的，這樣既不經濟也不安全。其油錢是電錢的3~4倍，運量也僅僅是電動物流車的1/2。由于智慧物流的推行，電動物流車的人力成本也相對較低。在北京城內，傳統物流車每天需要行駛150～200公里，這是電動物流車能夠做到的。“但由于政策尚未落實，電動物流車的發展受到很大影響。我們大力吁求，有關部門盡快改變不合理的管理狀況，給予電動物流車更大的發展空間。我們堅信，這對于北京市治理空氣污染、促進節能減排、推進綠色貨運都會起到很大的作用。”賈維光強調。