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黃有方提及其最近看到的一篇文章。文章提到，在中國的最具創新能力前100家供應鏈企業中，大部分是國外企業的中國子公司，中國物流成本偏高的根本原因在于供應鏈的模式——誠信和標準化體系不夠完善。文章預判，供應鏈今后發展趨勢有以下方面：供應鏈商業模式的創新將顛覆供應鏈技術創新；扁平化組織將成為供應鏈創新的主流；企業混合型供應鏈組織模式已經出現；供應鏈金融成為行業發展的重點；供應鏈平臺化的服務格局將逐步升級。

黃有方由此表示，圍繞最先進的供應鏈企業，跳出航運看航運企業的發展狀況。他指出，航運供給側的改革主要需要注意三個方面。

首先，從供應鏈角度看，航運供給側改革核心內容是什么？如何體現？黃有方認為，這主要體現在航運企業如何運用整合和協調的思維來應對復雜多變的外部形勢，對當前整個航運系統進行計劃、協調、控制和優化，提高航運產業供給體系的質量和效率。主要目標是為上下游貨主提供產品，能夠在準確的時間中，按照準確的數量、質量和狀態送到準確的地點，使整個過程的消耗或者消耗的總成本是低的。

具體來講，航運要素的供給與市場要素供給之間如何進行有效匹配？黃有方強調，需要考慮船隊規模、船舶大小、船舶類型，船用發動機及現代航運服務業、航運人才等能否適應社會經濟發展的需要？航運企業的經營和管理模式能否適應消費者在整個產業鏈上的需求？圍繞航運產業有關的供應鏈的要素，如信息流、資金流、商流、物流等能否保障航運業的可持續發展？

其次，航運供給側目前存在一些什么問題？黃有方認為，第一是嚴重的運力供給過剩。1990—2003年全球船舶運力年平均增長率為2.83%；2003—2013年為6.86%；2014年至目前，船東趨于謹慎，新增訂單也有所減少，全球船舶運力年平均增長率減緩至3.35%。第二從可靠性理論來看，一味降低成本，也會帶來安全上的隱患，這是相輔相成的。因為過于關注成本，肯定需要其他方面的犧牲，這種犧牲很可能是安全方面的犧牲，這一點同樣應值得關注。第三，航運企業管理制度的短板依然存在。作為國際化程度最高的行業，中國航運業在管理體制上取得了很多進步，但對標世界一流的物流和供應鏈企業，中國企業還存在一定差距。

再次，航運企業適應市場風險能力還存在欠缺，需進一步加強。黃有方認為，其中有些方面需予以重點關注。一是戰略適應能力，戰略應根據變化及時進行調整。二是經營多元化適應能力，包括安全的、科技的適應能力等。三是供應鏈的金融風險，目前很多航運企業的金融、財務板塊提供了很強大的利潤保障，但在此過程中，金融風險依然值得高度關注。此外，還有現代航運服務業的滯后，包括保險、仲裁、法律等等。