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“機遇與挑戰并存的黃金時期已經到來。”中國交通報社社長、黨委書記蔡玉賀表示，“交通運輸行業肩負著加快完善基礎設施、創新運輸組織方式、提升裝備技術水平、優化市場主體結構、推進信息化建設等多重任務。要在各項工作中學會‘彈鋼琴’，有條不紊地實現交通運輸與現代物流的融合發展，為經濟社會轉型升級注入活力，為‘一帶一路’建設等國家戰略做好服務支撐。”

“中國的貨運量約為美國貨運量的2.5倍，但物流行業的發展與美國相比還處在比較低的水平。美國的物流業，尤其多式聯運如何發展，將給國內物流行業的發展帶來啟示。”世界銀行交通和通訊技術全球發展實踐局副局長任斌認為，在基礎設施建設方面，中美存在著很多共同點，而中美之間主要的不同體現在基礎設施的比例上，貨運方面，美國鐵路發揮了主要作用。

以前由于管制較嚴，美國的鐵路市場份額小，整個行業總體下滑。《鐵路法》頒布后，放松了對鐵路的管制，提高了生產率和貨運量。20世紀80年代，美國進行了交通大改革，放松了對鐵路的管制，物流行業方方面面復蘇，降低了用戶的運價和運費。為了鞏固鐵路發展，美國關閉運量低的線路，貨運量得到大幅增長。此外，為了將卡車和鐵路有效連接起來，美國積極發展多式聯運碼頭作為物流樞紐。

總的來說，美國尤其看重多式聯運的組合性運輸特征。多式聯運產業鏈條長、資源利用率高、綜合效果好，美國通過對鐵路放松管制等方式助推多式聯運的發展，高度融合鐵路與其他運輸方式，提高貨物運輸效率和服務能力。交通運輸部運輸服務司綜合運輸服務處副處長馮立光也表示，多式聯運發展對中國物流至關重要：“我們做了一個測算，現階段如果我國多式聯運量占社會貨運量的比重每提高1個百分點將可以降低全社會的物流總費用0.95個百分點，由此可以節約物流成本支出1000億元左右。”

雖然我國多式聯運發展總體處于初級階段，但已經得到了社會的廣泛關注和重視。馮立光表示，近年來，交通運輸部會同各方力量，采取綜合措施，合力推動多式聯運發展，強化了多式聯運的頂層設計，印發了《關于進一步鼓勵開展多式聯運工作的通知》，為各地區、各部門統籌推進多式聯運發展提供了行動綱領和工作指引。去年6月份，開展多式聯運示范工程建設，引導企業在組織模式創新、裝備技術升級、信息互聯互通等方面探索創新。

在各方面的努力下，我國多式聯運呈現快速發展的態勢，全國規模以上港口集裝箱從2010年的141萬標準箱，增加到2015年的236.6萬標準先箱，年均增長10%以上。中歐班列快速發展，到2016年年底累計開行2900多列，運營線路達到39條。

中國物流與采購聯合會副會長賀登才表示，“一帶一路”物流行業發展的著力點有三點，即多式聯運、多業聯動、多方協作。探索行業發展新途徑要做到平臺化、集群化、智慧化、生態化，國內物流企業要整合國內外需求，參與國際合作，一起走出去。

“下一步，交通運輸部將努力推進多式聯運又好又快發展。”馮立光說，當前我國多式聯運正處于大有可為的黃金時期，交通運輸部將作為交通運輸供給側結構性改革和促進物流業降本增效的重要抓手和突破口，在組織開展多式聯運示范工程、完善多式聯運設施節點網絡，健全多式聯運標準規范等方面全力推進多式聯運的發展。

信息化是現代物流行業發展的靈魂，也是實現多式聯運彎道超車的重要法寶。為了商流、物流、資金流高效流動，要加快物流行業信息的協同力度，打破信息孤島，加快釋放數據資源的紅利。為了推動經貿合作交流，交通運輸部還將進一步強化對外交流合作，加強國際的互聯互通、加快樞紐節點的建設、加快升級技術裝備，利用企業聯盟合作促進多式聯運的產業生態圈，圍繞網絡共建、資源共享、業務共贏等方面開放務實合作。

下一步，世界銀行和交通運輸部也將開展新合作，重點發展多式聯運和物流體系，重點發展交通樞紐體系。“我們會重點關注重要的運輸走廊，如長江等區域，進而完善相關的基礎設施和交通體系的建設。另外，我們考慮在廈門和煙臺開展多式聯運的項目試點，并在廣東、合肥等城市嘗試發展多式聯運。”任斌說。

“互聯網+”為物流創新發展和走出去帶來高維驅動，新舊業態加速融合，物流將更現代化、更標準化。運滿滿作為一家年輕的“互聯網+”物流平臺企業，依靠創新技術驅動，在公路干線物流領域搭建信息智能匹配平臺，促進了物流效率的提升和成本的下降。如今運滿滿已經成長為大型的公路整車運力調度平臺和智慧物流信息平臺，并希望占據“互聯網+”的高地。

為了打造“一帶一路”跨境運力的智慧大腦，面向東盟、中阿合作的國際及區域物流云平臺，運滿滿基于物流節點城市推出了云服務，支持“一帶一路”地區物流發展的需求。同時，研發面向沿途國家的小語種APP，輸出移動互聯網運用方面的經驗。例如，中國—東盟信息港作為21世紀海上絲綢之路的重要平臺，已打造成以廣西為核心，面向東盟、服務西南中南的國際通信網絡體系和網絡樞紐，連接中國與東盟之間的“信息絲綢之路”。未來，運滿滿會依托東盟信息港建設，在大數據共享、應用等多個領域與其開展密切合作。

此外，運滿滿還與銀川市建立戰略合作伙伴關系，結合銀川智慧城市建設，將參與共建銀川交通云、智慧園區建設，建設面向中阿的國際及區域物流信息云平臺、大數據應用中心。運滿滿將以銀川公鐵物流園區為載體，發揮互聯網公路干線整車運力平臺優勢，與政府、園區企業共同打造智慧物流數字化園區，開展公鐵聯運物流大數據應用，探索多式聯運新示范，建成空港型基地。未來，運滿滿希望建立基于重卡全生命周期和公路物流全產業鏈服務的生態體系，創造更好的用戶體驗。

東北亞物流信息服務網絡（NEAL-NET）成立于2010年，不但制定了物流企業上下游之間信息交換的標準，而且物流企業只要接入這個交換網絡就可以和已經接入網絡的企業上下游之間進行數據的傳輸，以及物流狀態的查詢等。物流企業在生產工作中需要信息查詢，通過NEAL-NET可以查詢到人、車、貨在不同節點的狀態。

過去，港口通過EDI把物流狀況發給物流公司，貨主需要通過網頁、電話、QQ向貨代企業查詢物流狀態，通過NEAL-NET，貨運代理人和貨主可以直接在港口獲得信息。當物流狀態信息直接錄入系統，就省去了一部分人工成本，也提升了客戶滿意度。物流狀態信息層層共享的一個模式轉變為直接共享的模式，大幅度提升了透明度和信息傳輸的效率。信息的共享、開放提升了企業的物流效力、競爭力，降低了運營成本。目前，NEAL-NET平臺的用戶覆蓋國內60多家物流企業，其中95%以上是貨代企業。貨代企業通過NEAL-NET的接口實時抓取物流狀態，再把物流狀態提供給自己的用戶。還有一部分平臺型企業通過NEAL-NET平臺，時刻關注每一個港口、每一個不同節點的物流狀態。

NEAL-NET要構建國與國之間港口物流的“普通話”，讓多方交換信息沒有界限。目前，NEAL-NET已經實現3個航運企業全球船舶和集裝箱狀態信息共享，26個港口的集裝箱狀態信息開放，并參與聯合國區域高效物流信息系統框架建設。

漢歐國際物流有限公司（簡稱漢歐）是武漢至歐亞非大陸國際鐵路貨運班列的運營商，以武漢為端點、以中部城市群等經濟腹地的客戶需求為導向、提供跨亞歐非大陸國際物流服務，南線“漢新歐”，北線“漢滿歐”串起橫跨東西方的歐亞大陸，聯通28個國家60余城市，向沿線國家提供高效便捷的物流服務。

漢歐為大型制造企業，即單次發運量不少于41個40英尺集裝箱的客戶提供定制班列。為中小型企業提供公共班列，為小微企業提供西行和東行雙向拼箱。漢歐通過幾年的運行，中歐貿易順差是5000億元。通過漢歐班列引進的波爾多葡萄酒，銷售價比市場價低30%以上，漢歐通過網絡銷售的方式，讓國內更多人喝上了貨真價實的“洋酒”。去年，漢歐開展了冷鏈實踐，在國內研制冷鏈物流箱。從歐洲任何地方運送貨物到中國不超過20天，并且箱體上裝有全球定位系統，實時追蹤可以在開放的網絡上看到箱體運載的時間。箱內的溫度和濕度可以調節，為運送食品做了充足的準備。

未來，漢歐希望將線路向西部城市拓展，通過波蘭、路易斯堡等沿線的節點城市，推動雙邊貿易往來。漢歐認為，分撥加工配送作為整個物流鏈的關鍵，中歐班列應該通過產業園的模式帶動各個國家的經濟發展。下一步，漢歐將在做好水鐵、公鐵聯運的同時，利用武漢第二航站樓的運營拓展空鐵聯運，通過有效銜接多種運輸方式完成多式聯運。

□專家觀點

“一帶一路”的發展不但給物流業帶來了機遇，同時也存在挑戰。

物流業參與“一帶一路”建設中面臨諸多挑戰，一是重要戰略性運輸大通道尚未打通；二是有些通道雖然存在但是不暢，例如中歐班列途經俄羅斯到達歐洲的沿線上，由于采用兩種標準鐵路標準，從中國到歐洲需要15天左右。如果這段路程只采用一種標準，在暢通無阻的情況下，從中國到歐洲僅需3—5天；三是缺乏國際國內雙向輻射的綜合物流樞紐；四是資源整合能力和物流服務競爭力不強；五是尚未建立有效的國際物流發展合作，如統一的物流標準體系、結算體系、監管體系等。

中國在近20年的大規模出口中，雖然物流業發展迅速，但只是將貨物運送到對方口岸，始終無法將貨物直接送到對方貨架上。“一帶一路”戰略給物流行業自我擴張、延伸到貨架的機會。同時，也提供了提升物流水平的機遇。多式聯運對應的是先進的生產方式和貿易方式，全鏈條核心結算方式等在國內的研究才剛剛開始，我們應該抓住物流“走出去”的機遇延伸產業，創新合作的方式，加快提升物流水平。

未來，為適應“一帶一路”戰略的實施，我國必須提高物流業地位，針對“一帶一路”的雙向輻射需要，加強沿海港口的分工、運輸組織方式的調整，并積極地參與海外港口項目投資、建設、運營，以便建立依托港口樞紐、配合產業布局發展的全新的國際物流產業合作和國際貿易新方式，發揮港口的樞紐組織作用。其次，強化投融資層面的合作，找到適合的投融資方式，建立投融資的機制。此外，在深化物流產業融合上，將港口、鐵路、園區等戰略資源統籌整合，通過打造戰略支點，按照產業鏈和國際產能合作機制來建設和推動“一帶一路”港口、鐵路和園區的建設。

2016年，我國鐵路營業里程達到12.4萬公里的規模，主要繁忙干線通道基本實現了客貨分線，路網規模的不斷擴大為多式聯運的發展提供了有力的保障。“一帶一路”建設有助于促進鐵路物流服務與跨境電商聯動發展，完善國際集裝箱班列的境外經營網絡、優化國際集裝箱班列的運輸組織，積極構建服務于全球貿易和營銷的電子交易平臺和物流信息平臺，形成區域化、國際化競爭新優勢。

截至2016年9月，國內有42個城市陸續開通了中歐班列，班列終點覆蓋14個國家28個城市。這些班列的作用已經開始顯現，例如，重慶至德國杜伊斯堡采用江海聯運方式需要40—45天，中歐班列僅為上述時間的三分之一，可縮短20多天的時間，有利于企業加快資金和存貨周轉，降低借貸成本。

“一帶一路”建設背景下鐵路深度融合多式聯運發展，還將全面提升中歐班列的品質和效率，有助于打造國際物流品牌。為實現這一目標，鐵路行業需要優化中歐班列運輸組織，采取中轉集結的方式，構筑覆蓋全國的中歐班列大通道；同時，加強沿線交通基礎設施投入，提高口岸運輸組織效率，壓縮運輸時間；最后，強化信息對接和智能管理，提升物流服務水平，加強與沿線國家鐵路公司的信息交換和對接，實現鐵路口岸信息互換，動態掌握中歐班列以及代理的其他國際門到門貨物全程運行信息。

另一方面，鐵路通道和節點布局逐步完善，也為發展多式聯運提供了有效支撐。除按計劃形成“一帶一路”六大國際鐵路通道外，根據規劃，中國鐵路總公司計劃在未來形成總里程約2.8萬公里的“四縱六橫”雙層集裝箱通道，強化港口、口岸與內陸地區之間的集裝箱流通，為“一帶一路”集裝箱多式聯運的發展創造有利條件。

2017年1月，中國鐵路總公司工作會議明確提出開展混合所有制改革，拓展與鐵路運輸上下游企業的合作，采取國鐵出資參股、設立合作平臺公司等方式，促進鐵路資本與社會資本融合發展。引入市場化的企業，有助于打通、激活多式聯運的產業鏈條，使鐵路和其他運輸方式發揮各自的優勢，有效降低全社會的物流成本，鐵路體制機制改革也將在“一帶一路”建設中持續釋放新動能。