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物流地產業其本質屬于建筑不動產的建設、買賣、租賃，只是其標的物不是一般消費性住宅，而是提供給工廠、物流中心、貨運業所需的營運場地。以往企業或許會選擇購地自建營運場地，但是企業的經營是隨市場波動的，購地自建不僅風險較大，也容易限制企業本身的擴張速度，因此最快、也最保險的方法，就是租賃適合的營運場所，并視市場狀況調整租賃空間。

以現在最熱門的跨境電商為例，商品一旦離開本國，就需要有暫時的倉儲、轉運、加工場所，這大大促進了物流地產業在近幾年的發展。更重要的是，在1995年以前，物流中心多是為特定客戶量身訂做，十多年過去，這些舊式物流中心可能要花許多成本改造，才能符合現代物流對于防臺、抗震、作業動線的需求。

例如，以往因為貨物種類少、數量多，物流中心一樓需要盡量高大以利堆高機裝卸，但是現在商品種類多，這樣的物流中心可能浪費儲位空間；以往的物流中心可能以倉儲為主要目的，因此貨車?？看a頭不需要太多，而當代的物流強調快速轉運、越庫，因此會需要多車輛同時?？浚@些因素，造成新式物流中心的需求大量增加，也使得物流地產業蓬勃發展。

過去的物流地產，自動化程度可能很低，也沒有什么先進的倉儲管理系統，各地區型物流中心多以人力管理為主，彼此間訊息交換的程度較低，因此庫存水平高、缺貨率高。

如今，隨著廠商對市場的掌握度增加，以及對于統一管理的需求增加，需要有一個中央級的物流中心，除了指揮各分區物流中心的庫存調度，也可導入自動化儲運設備以及倉儲管理系統（WMS），使得物流中心的處理訊息可以與客戶相關的信息系統對接。

同時隨著物流的需求增加，地產業必須有能力開發整體的物流園區，提供物流中心所需要的周邊服務，例如基本的餐飲設施、警消單位、廢棄物和廢水處理中心、變電站、加油站、車輛和堆高機維修中心，甚至有簡易的公園綠地，以及太陽能、風力集電設施等。

功能齊全的物流中心，或許單位租金較高，但是因為周邊設施齊全，對物流營運廠商而言反而能降低整體成本。然而，要開發物流園區，需要有政府的公權力介入，以及完整的配套法規。

不管是單一的物流中心，或是功能齊全的物流園區，規劃面積多大，樓地板空間有多少，其實不再是現代物流地產的規劃重點。重要的是，客戶進駐之后，能透過此點在最短時間內觸及到那些消費市場，并且降低物流作業成本。

目前全球最大的物流地產開發商之一普洛斯集團，在全球20多個國家都建設有現代化物流中心，除此之外普洛斯集團還有相當完整的物流智庫，幾乎各國的基礎設施、人口結構、稅制、建筑法規，普洛斯集團均做了很深入的分析，因此只要客戶有需求，普洛斯可以很快幫客戶蓋出適合的物流中心。

不過，不見得世界級的物流地產開發商就一定無往不利。以印度為例，最大的地產開發商是IndoSpace；在歐洲，最大的地產開發商是Goodman嘉民，不同地區有不同的產業特性以及法規稅制，要成為物流地產界龍頭，掌握客戶需求與產業趨勢，依然是關鍵成功因素。

先進的物流地產規劃會吸引大量資金與人才，因此理論上，政府應該協助甚至主導物流地產開發，才能使物流地產與城市配套發展，帶動整體經濟。物流地產在規劃上，必須要能與國際接軌，例如樓地板荷重、梁柱間距、碼頭高度、進出門口寬度等，甚至要有合理、公開的租金結構，并由政府當房東。如果一個國家的物流地產大部分都是以民間私有為主，用戶與個別業主談判，將會拖長整體進駐時間。

物流地產商還需要了解，不同國家的地區驅動物流活動的主要產業是什么，才能開發出好的物流地產。例如，印度主要的物流活動來自汽車、紡織、制藥、水泥業；美國主要的物流驅動力來自食品、飲料與電子商務活動；而中國的主要物流活動來自鋼鐵、水泥、紡織、電子業與近來興盛的電子商務活動。

此外，物流地產商也需要分析，不同產品從最初生產到其最終使用地點的距離，這個距離愈遠，就愈有物流中心存在的價值。以家電為例，如果僅是國內消費用，物流中心內需有較多料架，也須規劃維修中心或是逆物流處理場所；但是如果屬于出口導向，可能就得考慮更多復雜的流通加工、改包裝、改電壓、改標簽、貨柜堆棧等活動。

成功的地產商或許很難預測下一個承租客戶實際的使用目的，但是保持物流中心的擴充彈性或是空間變更彈性總是正確方向。

物流中心的整體土木建筑或許相對消費性住宅要簡單得多，但是內部空間的規劃，以及相關的管理措施，都需要因應進駐客戶的不同而調整：

從事電子商務的物流中心，其地點當然要選在都會周邊，并且要有足夠的進出碼頭；

如果屬于儲存型的物流中心（例如銀行業、電信業的文件中心），就要有更好的防震與消防設施；

如果屬于產業支援型的零件中心（如汽車產業），物流設施規劃就需要能提供穩定的電力以及備援設備，使自動倉儲系統可順暢運作；

如果屬于存放危險品的物流中心，地產商就不該為了營收，而忽略了危險品進駐后的安全管理與緊急應變計劃，其物流中心的區位也應與其他設施明顯區隔。不論是哪一種物流中心，基本的污水、廢棄物、噪音、空污、大型車輛回轉、交通阻塞等問題，都應該是地產商在進行開發時就得考慮周詳。

許多人會認為投資物流中心比蓋一般的消費性住宅報酬率高，因為蓋物流中心多可在9~12個月內完工，建筑難度相對較低，而且新物流中心的需求大于供給，因此投資報酬率比消費住宅高。因此，似乎只要有錢、有地，就可以成為物流地產商。然而很多人卻忽略了一個重要的事實：物流中心建筑本身，其實只是整體物流服務的一個環節，還需要有良好的配送體系，以及適合的物流信息系統，三者才能產生綜效。物流地產業也不能僅有建設物流中心的能力，協助客戶做好物流中心的搬遷、人才招募、基本的儲位規劃，最終縮短客戶的營運啟動時間，是物流地產業要持續努力的方向。

在強調大數據的時代，物流地產業必須取得更精準的消費群聚資料，而不能單純從城市人口數、抓比例去推估物流中心據點。因為在信息科技的輔助下，大量計算各地址的相對距離不再困難。

以電商物流中心為例，地產業應該與電商平臺合作，電商平臺可提供消費者、商品供應商的地址資料，地產業則可根據這二種資料，計算出最佳的物流中心區位，而且這樣的評估應該每年執行，理由很簡單：當消費者或是供應商的群聚都已經偏離原來規劃的地理區位，如果用既有的物流中心持續營運，運輸成本一定會越來越高。

物流地產的發展會受到其先天條件的限制。柬埔寨常受洪災，菲律賓每年都至少有三個臺風直接侵襲，瑞士境內多山、也沒有海運港，不利物流運輸等等，這些都很大地限制了當地物流地產的發展。

但這也并非絕對，新加坡這個彈丸之國，既缺乏內需市場，也沒有知名的制造大廠，但是物流績效幾乎連年排在全球前五名。新加坡的成功，證明只要有良好的規劃，物流就可和世界接軌。反觀許多國家和地區，擁有絕佳的海空地理條件，也有穩定的政治、經濟環境，但是政府未把物流視為戰略產業，一旦產生產業群聚現象，再想到積極開發物流地產，卻早已失去先機。