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鐵路“貨改”旨在對長期以來政企不分的鐵路管理體制實施改革，是鐵路運價改革的關鍵性步驟。業界人士表示，目前改革取得了積極效應。面對“貨改深水區”，未來應該從效率提升、管理優化、機制改革等層面入手，發揮鐵路貨運網絡優勢，讓鐵路物流更好地適應現代化大生產。

一些業界人士近來在《經濟參考報》記者采訪時認為，鐵路“貨改”四年最積極的效應，是改變了之前反映運輸價值和運輸市場競爭的價格信號長期失真，致使巨大的投資難以收回成本，影響鐵路可持續性發展的局面。

得益于“貨改”和鐵路政企分開、中國鐵路總公司成立等因素，我國鐵路體制改革開始加速，鐵路運價改革也不斷向前推進。業界普遍認為，從鐵路貨運市場化改革的效果來看，改革打破了原來鐵路貨運統一定價、統一收費的模式，賦予了鐵路運輸企業自主定價權，而通過靈活的運價政策，不僅降低了社會物流成本，也提高了鐵路在物流市場的競爭力，有效遏制了鐵路貨運量的下滑勢頭。

“貨改”對鐵路運輸企業的效益，產生了直接的刺激作用。有鐵路部門人士說，有的鐵路企業曾因為運價上調，一年間就增加營業收入數億元。鐵路運價的市場化浮動，在一定程度上解決了因各種材料、人工成本上漲吞噬運輸企業成本的問題，有利于增強企業還本付息的能力，為未來的改革深化打下了基礎。

受改革措施激勵，中國鐵路物流企業在管理和服務上有了很大提升，這是改革帶來的另一個正面效應：很多企業改進貨運受理方式，取消中間環節；鐵路業務開始涵蓋大宗物資、多式聯運、中歐班列、商品車運輸、散貨快運等諸多方面，業務模式也越來越多元化，電話、傳真、互聯網都能辦理鐵路發貨業務；有的路局甚至打造升級版的“門到門”運輸，為客戶提供全套物流解決方案，不僅獲得了更多中轉倉的運輸訂單，還進入了中轉倉汽車配送等新領域。

通過“貨改”，鐵路抓住“一帶一路”機遇，從只服務國內市場到運籌國內國際兩個市場轉變。目前，國內29個城市開行了中歐班列，最遠運輸里程超過1萬公里。此外，搭上“互聯網+”快車，鐵路貨運也從單一的線下經營變成線上線下全覆蓋。在中國鐵路95306網大宗商品服務平臺上，最早打造線上交易的一批路局有時一個月的業務量就達到500多萬噸，接近全路業務量的一半。很多路局還介入了電商、快遞等業務領域。

品類全覆蓋、服務全流程，經營全方位，管理全過程，“貨改”讓鐵路在市場大潮迸發出了勃勃生機。

湖南一位物流企業負責人說，目前南方鐵路貨運市場大多處于供大于求的狀況，不僅過去“短缺經濟”時代的“點裝費”等亂收費名目越來越罕見，鐵路貨運供給為了提高競爭力，還提供一些優惠舉措，這令貨運需求側受益頗多。特別是今年以來，鐵路總公司和部分鐵路局對鐵路貨運價格予以調整，實行“有升有降”策略，以便更好地適應運輸市場發展。

一方面，先后對金屬礦石、煤炭運輸價格政策進行了收緊和調整。今年1月1日起，鐵路總公司恢復此前公布的金屬礦石運輸基準運價，對原無運價優惠的業主而言，運價有所上漲；對原有運價優惠的港口站而言，壓縮了一定優惠幅度。同時取消了全部煤炭運價優惠政策，從3月28日起恢復此前公布的基準價格。另一方面，對一些重點企業特別是鋼廠的運輸實行整體優價策略，降低其物流成本。

例如，韶關鋼鐵廠是粵北地區支柱型大型企業。廣鐵集團利用現有運價權限，對企業所在的馬壩站發往黃埔、下元、高欄港的出口鋼及華東方向的特棒、鋼坯給予50%優惠；到楊行、何家灣、嘉善的鋼材下浮30%，同時結合采取免抑塵、免保價等優惠措施，實現單價達到181元/噸，與公水聯運持平甚至略低。

“‘鐵老大’慢慢放下了身段，變身‘店小二’。”一位鐵路業界人士說，通過豐富鐵路物流的服務內涵，中鐵總通過開行貨運班列、“點到點”快速貨物列車、快運貨物列車和特需列車，有效解決了鐵路運輸時間“不靠譜”的問題。

北京物資學院物流學院副教授姜旭表示，此次鐵路貨運改革是鐵路改革邁出的關鍵性一步，“一口價”、“門到門”等措施適應了當前市場的需求，也符合現在的經濟結構。在過去生產型經濟結構中，鐵路運力的計劃性很強，而現今鐵路運輸走進市場，完全融入到了當前的消費型經濟結構中，不僅提高了鐵路運輸自身的運營效率，也為鐵路運輸的發展帶來了新的活力。

姜旭說，除了“一口價”、“門到門”以外，鐵路方面也在嘗試用高鐵、動車進行貨物運輸，這是鐵路改革提升運力的另一種方式。以快遞行業為例，高鐵和動車在300公里至500公里的經濟半徑內進行快遞運輸，既不會對客運造成影響，還能提升快遞速度。而在我國高鐵網絡完成形成后，這一模式的充分運用，還能進一步降低快遞運輸的成本。同時，隨著高鐵和動車網絡的全國鋪開，也將進一步釋放我國鐵路的貨運能力。

根據最新的數據，2016年上半年全社會貨運量為197.47億噸，同比增加3.1 %，而鐵路貨運量為15.7億噸，同比下降7.6%；同期全社會貨運周轉量達到8.34萬億噸公里，同比下降2.99 %，鐵路貨運周轉量為1.12萬億噸公里，同比下降7.5 %。

業界人士對《經濟參考報》記者說，上述數據折射出鐵路貨運面臨的競爭性市場環境——從營運里程上看，截至2015年年末，全國鐵路、高速公路、內河航道營運里程均超過了12萬公里。然而，鐵路營運里程中高鐵的建設并沒有帶動貨運物流的發展。而從運輸時效上看，從廣州港到大連港，快船需要7天，普通船舶需要9到10天，公路需要3天，鐵路需要16天。貨物周轉次數多，貨物運輸效率低，是鐵路貨運失去貨源的原因之一。

北京交通大學交通運輸學院副院長張曉東指出，我國產業結構的深刻調整影響了大宗貨物運輸的需求。眼下，出于環保要求，我國能源結構改變，煤炭消費量銳減；另外，坑口電站建設變輸煤為輸電，鐵路運輸運煤比例減少，這些都對鐵路貨運市場做大構成不利影響。

專家認為，鐵路最有能力和條件改變目前我國“大生產”對接“小物流”、流通效率整體偏低的局面。具體改革步驟，可從如下層面入手：

首先，需要深入定位市場做活運輸文章。鐵路貨運的核心優勢在于鐵路運營網絡、龐大資產與歷史沿革的信譽、全天候運營的安全保障；而弱勢在于硬件軟件較為落后、信息不與社會連接、運輸時間隨機且無保障、基層企業化服務意識嚴重不足等。如何揚長避短并全方位向現代物流企業轉變成為關鍵。

這就需要鐵路方面從提高速度、確保準時、挖潛提效、方便客戶、改善設施等幾個方面“下功夫”：與多數“門對門”不需換裝的公路物流相比，鐵路時效性還有待提高；供應鏈物流中成本浪費最大的要素是不確定性帶來的，準時是鐵路貨運必須面臨的挑戰；目前貨改中的“按重量一口價”方式在運營收益上并不具優勢；鐵路貨運亟待對硬件、軟件和管理系統進行大的投資。

其次，要用技術化手段提高效率。中國物流與采購聯合會的調查數據顯示，在我國商品流通中，因不必要的搬倒騰挪產生的流通費用占流通總費用的25%左右，主要表現在海、鐵、公多式聯運比重低、甩掛運輸進展慢等方面。歐洲國家的國際成熟港口中，海、鐵、公多式聯運比重占貨物運輸總量的30%左右，而我國的這個比重不到5%。

張曉東認為，針對上述問題，要推動鐵路物流運輸與上下游之間進行智能化、標準化對接。即用智能化管理實現物流“訂單化”匹配，降低庫存成本；用標準化手段減少不必要的搬倒騰挪，降低裝卸成本。

第三，推廣多式聯運，構建交通融合發展新體系。不少流通業一線人員表示，發展公、鐵、海多式聯運，是提升物流業運行效率和效益的突破口。應依托綜合運輸大通道，加快推進倉單、托盤等軟硬件設施的標準化，實現運輸管理信息聯網共享，推廣集裝箱貨物多式聯運，打通連接樞紐的“最后一公里”。

更重要的是，需要進一步改善流通領域政策協調性。石家莊鐵道大學鐵路運輸專家張俊勇說，鐵路“貨改”既緣于本身還有潛力可挖，另一方面也是公路等其它運輸方式競爭所帶來的“倒逼”。總體而言，鐵路運價還得隨著鐵路市場化改革推進，在增加透明度以及公眾知情權的情況下，建立運價分類管理制度。

專家指出，很多國家鐵路改革的成功經驗在于，在條件許可的情況下放開運價，讓市場機制充分發揮作用。過度管制運價不僅能反映市場需求，也不利于對成本、收益的核算。隨著全國公路網的崛起，貨運進入了一個近似充分競爭的市場。因此，未來的鐵路改革應該是有條件地放開運價，建立基于競爭的運價體系。