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“京東的這個行為可以說是管理者身份，不是平臺身份，平臺身份是我原來定好規則，比如我有一個京東物流指數，30分以下自動關閉，提前公布，到30分以下自動關閉，管理者身份則是以一個更高的名義，想達到我自己管理水平的目的，如果我是一家企業，我有供應商，我當然可以踢出供應商名錄。”

在上周末舉行的一場“2017中國物流生態圈共享經濟高峰論壇”上，京東前段時間與多家快遞公司的“摩擦”，以及菜鳥和順豐之間的那場“沖突”，成了與會者討論的重點，背后則是共享經濟的平臺商業模式對物流行業的日益滲透，以及由此引發的對用戶數據爭奪的擔憂。

將京東的這個行為定義為管理者身份的，是原IBM全球服務部物流行業負責人，現原色咨詢合伙人丁偉強，他提到的“這個行為”，是指天天快遞被京東平臺“封殺”，以及百世快遞等更多快遞公司被京東平臺“末位淘汰”。

對于“清退”天天快遞，以及把包括圓通、百世快遞在內的更多快遞公司踢出推薦使用名單，京東給出的理由是收到了大量消費者的投訴，反饋天天快遞時效和服務質量問題，按照京東的淘汰機制，作為平臺方可以通過市場的機制進行優勝劣汰。而向平臺商家推薦快遞服務公司，也是基于對各家公司綜合服務能力的考核。

當時被踢出推薦名單的百世快遞并不認同這樣的標準，稱未接到京東對于“不向平臺內商家推薦百世快遞的原因”的說明，也從未收到京東方面出示的含考核數據的任何文件。

事實上，這已經是兩個月內連續第二次的物流快遞相關企業“站隊”戰。今年6月初，以豐巢數據接口的關閉為導火索，順豐與菜鳥的矛盾升級，隨即引發阿里平臺多個商家無法使用順豐速遞。之后京東、美團外賣紛紛跳出力挺順豐豐巢。

在此次物流生態圈高峰論壇上，中國物流學會常務理事、國家標準委全國物流標準化技術委員會委員、中國電商物流智庫理事尚爾斌也指出，最近的一系列事件，反映出電子商務數據信息的安全問題，“目前主要是由企業自己維護，未納入國家關鍵信息基礎設施監管范圍，一旦遭遇損壞，可能引發嚴重的經濟和社會問題。”

尚爾斌透露，商務部正在會同有關部門加強研究，以進一步明確電子商務數據開放和共享的相關原則，“將來在電子商務法和物流法規，涉及消費者，涉及物流的數據，數據如何保護，如何數據互通共享，都會看到一系列的法規出來，這個立法程序會加快。”

之所以兩家電商平臺企業引發的“爭端”會成為物流論壇討論的焦點，是因為此前分散的物流領域也頻頻試水共享經濟的平臺模式。

目前，中國的物流行業已有幾萬億規模，但90%的貨物是由很多中小運輸企業完成，像德邦物流等公路運輸巨頭所占的市場份額，也沒有超過1%，因此，做物流網絡平臺，解決的是眾多分散的貨運企業的痛點。

以前，貨物運輸企業都是各自為戰，價格戰是主要的競爭手段，而在一系列車貨匹配平臺出現后，通過建立IT系統和線下樞紐，眾多中小運輸企業被聚集到了一起，貨主則在線上就可以進行支付交易。

這顯然是很多行業在操作的“嫁接”互聯網共享經濟的模式。據記者了解，最近幾年，陸續也有一些區域性的物流運輸平臺誕生，而貨運物流平臺也成為資本熱捧的對象，徐小平、經緯中國、IDG資本、華興資本等投資界大牛均參與其中。

中國物流與采購聯合會副會長兼秘書長崔忠付介紹，目前共享經濟在物流領域的拓展主要有幾個層次：一是物流資源共享，包括車輛運力、貨源信息、倉儲空間、勞動者時間等方面，比如率先出現的基于車貨匹配的共享物流APP，通過共享卡車資源，實現貨運卡車與貨運需求的共享匹配，基于車貨匹配的物流平臺迅速發展，僅在公路貨運行業平臺一度達到200多家。

還有一些服務盈余或時間盈余的共享，比如物流眾包模式，通過互聯網平臺使閑散的勞動者在更大的范圍和空間調配起來，為同城物流提供個性化的配送服務，倉儲空間盈余共享平臺也隨之出現，一些閑置的倉儲資源通過互聯網方式，把這樣一些空閑的倉儲資源和需求方進行配對，此外還有物流基礎設施的共享，比如物流園區將個體勞動者、貨主企業、物流企業、政府辦事機構、配套企業等集聚在一起，形成新的物流生態圈，從而產生協同效應。

不過，崔忠付也指出，過去兩年如雨后春筍般興起的上百家車貨匹配平臺企業，如今剩下的已經不過幾十家，適應共享經濟跨區域、跨部門、跨行業發展實踐需求的監管方式，以及規范平臺提供者與使用者權責義務的法律法規，也都亟待研究和完善。

記者咨詢多家參與過物流平臺搭建的業內人士發現，一些近幾年才誕生的物流平臺之所以夭折，主要是由于攤子鋪得太大，信息和管控系統跟不上，畢竟對于物流交易網絡平臺來說，標準化體系建設和IT系統才是核心競爭力。

“對于全國性的物流運輸網絡來說，整個流程管控非常復雜，尤其是跨多個城市的長途運輸，如果一個環節把控不好，就可以全盤崩塌。”一家老牌公路運輸企業的管理層對記者指出，“資本傾心只是風口，練好管控能力才是能夠長期存活的核心競爭力。”

在2017中國物流生態圈共享經濟高峰論壇上，上海天地匯集團（控股）有限公司創始人、董事長徐水波也指出，目前物流共享經濟嘗試的切入點包括車貨匹配、系統共享、終端配送、大車隊四個方向，而其是否符合真正的共享經濟，則需要引入第二個維度加以評判，即物流交易環節、貨主運輸成本、車輛利用率、園區資源、金融服務資源采購。

創辦于2013年的天地匯，正在打造聚合貨主、三方物流企業、線路承運商和個體司機、金融企業、油品提供商、輪胎服務等更大范圍的公路運輸平臺，為貨主企業、三方物流企業及線路承運商等提供一站式綜合及配套物流管家服務。徐水波坦陳，未來物流與不同企業間的融合，資源的共享和利用將是重要方向，而隨著生態圈業務廣、產業跨度大，物流平臺面臨系統融合能力的挑戰。