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“一帶一路”建設(shè)是我國全方位對外開放的戰(zhàn)略決策，也是我國適應(yīng)經(jīng)濟(jì)全球化發(fā)展的重大布局，旨在促進(jìn)經(jīng)濟(jì)要素自由流動、資源高效配置和市場深度融合，在更大范圍、更高水平、更深層次上推動區(qū)域合作。

隨著“一帶一路”建設(shè)的深入推進(jìn)，我國“一帶一路”沿線各中心城市的國際物流節(jié)點(diǎn)建設(shè)和整體效能進(jìn)一步加強(qiáng)，逐漸形成以港口、航空口岸為中心，以鐵路、公路、水路為網(wǎng)絡(luò)的境內(nèi)國際物流體系。

隨著“一帶一路”進(jìn)出口貿(mào)易總量的增加，我國沿線城市各口岸物流規(guī)模的迅速擴(kuò)大，已經(jīng)形成一個全面連接“一帶一路”的沿海、沿江水運(yùn)，鐵路、航空運(yùn)輸?shù)娜轿婚_放、立體交叉的大物流格局。尤其是內(nèi)陸口岸，近年來，在打通向西跨境的“一帶一路”通道中，不僅貿(mào)易增速很快，而且物流體系也逐步形成。

如“渝新歐”“蓉歐快鐵”“義新歐”“鄭新歐”班列，目前已成為亞歐大陸國際物流大通道的主要班列，開行密度不斷增加，在活躍經(jīng)濟(jì)、發(fā)展貿(mào)易方面，起著重要的帶動作用。

一些中西部內(nèi)陸城市，如成都、蘭州、武漢、西安、合肥等，也紛紛拓展面向亞歐的跨國物流。同時，一些沿?？诎冻鞘?，也開始上岸，除了像從連云港出發(fā)的，連接徐州、鄭州、西安、蘭州、烏魯木齊等主要城市，一路向西到終點(diǎn)站荷蘭鹿特丹港的新歐亞大陸橋鐵路運(yùn)輸線外，其他物流中心城市，如廈門、寧波、上海、青島、天津、大連也在謀劃“一帶一路”的陸海聯(lián)運(yùn)。

“一帶一路”為物流發(fā)展展示了遠(yuǎn)大的愿景，但能否借助“一帶一路”的大通道建設(shè)成為沿線的物流中心城市，也面臨著強(qiáng)大的競爭。從口岸方面看，目前全國共有285個對外開放口岸。東部地區(qū)有187個，其中水運(yùn)口岸118個；中部地區(qū)20個，其中空運(yùn)口岸10個，公路口岸9個；西部地區(qū)78個，其中公路口岸41個。

從流通方面看，我國流通節(jié)點(diǎn)城市分為國家級、區(qū)域級和地區(qū)級共3級，目前國家級流通節(jié)點(diǎn)城市37個，區(qū)域級流通節(jié)點(diǎn)城市66個，地區(qū)級由各省市確定。這些節(jié)點(diǎn)城市的選擇，是根據(jù)商流、物流、資金流、信息流的聚集、輻射、帶動能力來確定的，其戰(zhàn)略地位、區(qū)域布局、功能作用等基礎(chǔ)條件也相當(dāng)雄厚。這么多口岸和節(jié)點(diǎn)城市來加入“一帶一路”物流中心城市的競爭，既有“一帶一路”所帶來的澎湃動力的一面，也顯示出競爭激烈的一面。

隨著交通基礎(chǔ)設(shè)施和各種物流園區(qū)的大規(guī)模建設(shè)，現(xiàn)代大型綜合性港口、機(jī)場連接其鐵路樞紐，正以強(qiáng)大的綜合能力和廣闊的區(qū)域影響，成為當(dāng)今物流綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)和現(xiàn)代物流發(fā)展中心。

這些物流中心在電子商務(wù)、數(shù)據(jù)系統(tǒng)的“互聯(lián)網(wǎng)＋”配合下，創(chuàng)造出了更加高效暢通的物流服務(wù)，并通過不斷降低的生產(chǎn)成本、流通成本以及高效率的信息速度，使這些沿線中心城市成為“一帶一路”的重要節(jié)點(diǎn)，產(chǎn)業(yè)布局得到更廣泛地拓展，物流服務(wù)范圍也因此進(jìn)一步擴(kuò)大。

有的中心城市，通過開展跨境貿(mào)易電子商務(wù)，以信息化手段推動內(nèi)陸地區(qū)和“一帶一路”沿線國家的商貿(mào)往來，不僅使跨境貿(mào)易突破了地域限制，而且為亞歐大陸間國際貿(mào)易的開展，搭建了一條便捷的“網(wǎng)上絲綢之路”。

最典型的是重慶，這個不沿邊、不靠海、不產(chǎn)一粒咖啡豆的山城，竟然通過長江黃金水道、東盟國際公路物流大通道，連通咖啡生產(chǎn)大省云南和占世界咖啡產(chǎn)量1/3的東南亞地區(qū)，取道“渝新歐”直達(dá)德國杜伊斯堡，形成一個影響廣闊的大陸地區(qū)國際咖啡交易中心，打造出全國最大、世界第三的貿(mào)易平臺。開業(yè)至今，重慶咖啡交易中心累計(jì)實(shí)現(xiàn)咖啡現(xiàn)貨交易額已在50億元人民幣以上。

“一帶一路”沿線中心城市要從戰(zhàn)略高度認(rèn)識物流建設(shè)的重要意義，除了積極做好各種基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等硬環(huán)境外，還要積極培育好物流業(yè)的軟實(shí)力基礎(chǔ)，提升綜合競爭能力，打造發(fā)展的軟環(huán)境。

物流業(yè)作為戰(zhàn)略性、基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)，當(dāng)前面臨的主要問題分為兩方面：一是產(chǎn)能過剩問題開始凸顯，市場配置資源效率降低，導(dǎo)致供給質(zhì)量下降和有效供給不足；二是市場集中度較低，據(jù)統(tǒng)計(jì)，2016年我國共評定A級物流企業(yè)3，625家，其中業(yè)務(wù)收入超過16億元的5A級企業(yè)有223家，僅占A級企業(yè)總量的6%。

我國道路運(yùn)輸經(jīng)營戶達(dá)810萬家，其中個體運(yùn)輸戶超過90%，小微企業(yè)在物流業(yè)中大量存在。這是當(dāng)前物流業(yè)面臨的主要矛盾。解決這一問題，需著眼于全鏈條、一體化地推進(jìn)不同物流企業(yè)、不同運(yùn)輸方式之間的協(xié)同發(fā)展，突破各環(huán)節(jié)間的瓶頸，培育社會化的、多式聯(lián)運(yùn)的市場主體，實(shí)現(xiàn)全產(chǎn)業(yè)鏈的、多主體的協(xié)同發(fā)展，提升物流配置效率。

同時，要支持物流中心城市建設(shè)一批多式聯(lián)運(yùn)的樞紐，構(gòu)建多種聯(lián)運(yùn)銜接工程，加強(qiáng)鐵路與公路、水運(yùn)、航空貨運(yùn)的規(guī)劃銜接和網(wǎng)絡(luò)對接。

物流中心城市要廣泛運(yùn)用新技術(shù)、新模式，來推動物流中心樞紐的建設(shè)。如制訂“互聯(lián)網(wǎng)＋”物流行動計(jì)劃，推動物流業(yè)與互聯(lián)網(wǎng)融合發(fā)展；鼓勵互聯(lián)網(wǎng)平臺創(chuàng)新、創(chuàng)業(yè)，推動智能倉儲、智能交通、智能配送等智能物流發(fā)展；建立物流信息系統(tǒng)，推動各種物流企業(yè)和方式的互聯(lián)互通。

特別是要鼓勵物流企業(yè)研發(fā)創(chuàng)新，應(yīng)用物聯(lián)網(wǎng)、云計(jì)算、大數(shù)據(jù)、移動互聯(lián)等先進(jìn)技術(shù)，以及推進(jìn)物流云服務(wù)示范工作，減少環(huán)節(jié)、降低成本，增強(qiáng)盈利能力和提高競爭水平。

同時，要統(tǒng)籌“一帶一路”物流的協(xié)調(diào)發(fā)展。圍繞國家“一帶一路”倡議，沿線中心城市要科學(xué)規(guī)劃和建設(shè)國際、國內(nèi)物流通道路徑，搭建內(nèi)陸向東到沿海、向西跨境到亞歐的國際物流大通道，發(fā)揮鐵路、水路運(yùn)輸優(yōu)勢，降低內(nèi)陸地區(qū)的國際物流成本。

這也需要“一帶一路”沿線城市要合作共贏，采取措施進(jìn)一步改善物流大環(huán)境，加大合作力度?？诎冻鞘幸喕P(guān)手續(xù)、延長服務(wù)時間、提高貿(mào)易便利化水平。“有容乃大”，要以開放的大格局來做物流的大產(chǎn)業(yè)。

當(dāng)然，沿線中心城市還要有計(jì)劃地培育跨國物流集團(tuán)和專業(yè)化物流企業(yè)群體，鼓勵開展國際運(yùn)能合作，融入全球供應(yīng)鏈，加快形成與“一帶一路”建設(shè)相適應(yīng)、相匹配的國際物流基礎(chǔ)，提高在“一帶一路”配置全球物流資源的能力。

總之，沿線中心城市是“一帶一路”物流大通道建設(shè)的主力，各方面的工作能否再超前一步，則需要沿線中心城市的獨(dú)特眼光和戰(zhàn)略格局。