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以上是今年兩會期間，各位代表、委員針對冷鏈物流的建言，從中不僅可以看出企業對冷鏈物流的重視程度，也側面反映出我國冷鏈物流面臨著諸多問題。

 

哈根達斯成功啟示冷鏈不需要低價競爭

① 成本問題導致低價競爭。

 

據了解，目前冷鏈物流市場還存在低價競爭的現象。“是的，有一些企業為了節約成本，不做全程溫控，只有在交接貨時打開制冷設備。另外，除自有冷鏈車，冷鏈物流企業不排除需要雇傭一些社會車輛，但這些車可能并不是真正的冷藏車，只是加了制冷機的改裝車，并不符合冷鏈運輸要求。” 北京物資學院物流學院副院長姜旭透露。

 

當然，隨著互聯網監控手段的增加和合同約定的完善，這樣的情況基本得到了控制，但也不排除一些不良承運車主的不當行為。

 

究其原因就是：成本問題。

 

② 哈根達斯確在這樣做。

 

的確，目前市場上大多數冷鏈物流企業是不賺錢的。那怎樣才能讓冷鏈物流企業走出低價競爭的“迷思”，可以心甘情愿的做全程溫控，又能賺到錢呢？

 

“哈根達斯就是一個很好的例子。為什么他可以一個冰激淋球就賣三十塊，而消費者依然愿意買單呢？是他的冰激淋本身有多好吃嗎？其實冰激凌本身成份都是差不多的，之所以大家覺得哈根達斯的好吃，就是因為其采用了全程冷鏈，因此口感好于其他的冰激凌。也就是說，你花的三十塊里面，十五塊是冷鏈的成本，剩下的十五塊才是冰激淋本身的價值。”姜旭解釋道。

 

由此可見，冷鏈物流想要賺錢，必須與交易結合起來，不要就冷鏈說冷鏈，要把冷鏈放在產品本身的價值里面，這樣問題自然就解決了。

 

而且，隨著消費者生活水平日漸提升，消費者表現出對高附加值的消費渴望，因此為冷鏈“付費”也在逐漸被中高層消費者所接受。

 

日本便利店“三巨頭”要求冷鏈配送這樣做

① 國內冷鏈物流界缺一個“老大”。

 

快遞界有順豐、電商界有京東、平臺界有阿里，但是冷鏈界呢？這是一個尷尬的問題。

 

但不可否認的是，冷鏈物流與快遞的確不同，冷鏈相對比較復雜，分為冷鏈倉儲、冷鏈配送等，而冷鏈物流又分為干線冷鏈、城配冷鏈、宅配冷鏈等，很難有一家企業可以覆蓋到所有冷鏈環節。

 

“除此之外，做冷鏈需要大量的投入，包括資金、技術、人力等，如果再加上沒有標準化產品和操作那做起來就更難了，因此，目前冷鏈物流行業很難出現‘老大’。”順豐冷運相關負責人對記者說。

 

② 能給7-11、羅森、全家做配送就很牛？

 

那么，什么樣的冷鏈物流企業才是最好的呢？“在業內大家一致認為，能夠給7-11、羅森、全家，這樣的便利店做冷鏈配送的企業，就是最牛的冷鏈物流企業。之所以這樣說，是因為這些便利店具有面積很小、商品品類多且沒有庫房，需要高頻次、低貨量的配送，要求配送企業具有高速、準確、縝密的配送方案。”姜旭表示。

 

對此，記者聯系到給羅森做冷鏈配送的北京快行線冷鏈物流公司，其董事長劉培軍對記者說，“我們也只是給羅森位于大連的分店做物流配送，他們的確有著嚴格的要求，我們可以做他們的配送企業也是經過多重考驗的。”

 

據劉培軍透露，像7-11、羅森、全家這樣的便利店，一般很少用中國的冷鏈物流公司，而是使用日本或者臺灣的承運公司，這些公司大多數也是他們自有或者合資的公司。

 

應采用“第六產業”+“供應鏈產業集群”模式

去年10月，國務院辦公廳印發了《關于積極推進供應鏈創新與應用的指導意見》，其中指出要構建農業供應鏈體系，推進農業一二三產業融合發展。

 

而冷鏈物流關系到生鮮農產品產業的發展進度，事關一二三產業高效融合的程度，但從實際效果來看并不理想。“其實，在國外尤其在日本，很多農村已經開始第六產業的相關運作，發展第六產業可以有效解決一二三產業的融合問題，這樣做同時可以加速冷鏈物流的發展。”姜旭坦言。

 

所謂的第六產業，是在“互聯網+農業”基礎上，重塑農業創新體系，將“一二三產業”相互融合，應用“1+2+3”等于6、“1*2*3”等于6的原理，即“第六產業”。

 

“這樣，就可以使原來作為一產的農業變身為綜合產業，提升了農業附加值，農業由單純的農作物生產向農產品加工和流通及休閑服務業等領域交融發展。”姜旭表示。

 

眾所周知，幾乎所有的生鮮農產品，其平均保質期都是14天左右，拿西紅柿為例，如果把它做成西紅柿果醬、西紅柿罐頭，其本身的保鮮生命周期就會延長，其銷售覆蓋范圍也會更廣。

 

而在制作西紅柿果醬、罐頭的過程中，就不僅僅是冷鏈物流的問題了，則是將三產融合的過程，從而實現第六產業。同時，這樣做便會形成以生鮮農產品為基礎的供應鏈產業集群的誕生，這樣國內冷鏈物流產業也會隨之得到實質性的進展。

 

兩年后“國辦29號文”發展目標能否落地？

① 地方政府沒有真正把到冷鏈的“脈”。

 

作為中國物流與采購聯合會冷鏈物流專業委員會委員，姜旭對記者說，“作為評委，我們剛剛完成全國星級冷鏈物流企業的評定工作，這一工作是需要當地政府給予相應配合的，但很多企業表現的并不積極，這不排除與當地政府的支持力度有關。”

 

如果政府都不重視，那么，當地冷鏈企業怎么能有更好的發展呢？此時，政府不能只制定宏觀政策，而是應該在實際操作上有所行動。

 

為什么中歐班列可以滿載貨物的開起來呢？很簡單，政府給予了補貼。同理，如果被評為星級冷鏈物流企業，也被政府給予一些補貼或稅收優惠政策，那就不一樣了。

 

② 花錢建冷庫這樣的做法為時過早。

 

去年，國務院辦公廳下發了冷鏈物流行業的“最高指揮棒”--“29號文”。文中明確提出到2020年，基本建立“全程溫控、標準健全、綠色安全、應用廣泛”的冷鏈物流服務體系。培育一批具有核心競爭力、綜合服務能力強的冷鏈物流企業等發展目標。

 

而距離2020年還差兩年，我們能如期兌現這些發展目標嗎？“其實，早在2016年，商務部就給十余省均投資兩個億，用于支持當地的冷鏈物流發展。而這些錢大部分被政府花在建設冷庫上了。這樣做看似沒什么問題，但實際上這就反映出當地政府對冷鏈物流建設的錯誤性認識。”姜旭強調。

 

冷庫只是冷鏈物流的一個環節而已，姜旭認為，目前各地政府首要的工作應該是，為群眾普及冷鏈物流專業知識，如針對29號文進行長期的巡回講演或做一些培訓等，而不是建設“面子工程”，這樣做只會延長整個29號文的落地進程。