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船舶航運業的快速發展，在給貿易運輸帶來便利的同時，也給區域空氣質量改善帶來巨大壓力。當前，船舶港口污染呈明顯的區域性。因此，應進一步加強我國船舶港口污染防治，改善區域大氣環境質量，構建綠色航運體系。 

船舶航運業的快速發展，在給貿易運輸帶來便利的同時，也給區域空氣質量改善帶來巨大壓力。研究結果顯示，長三角、珠三角、環渤海和長江等沿海沿江地區，船舶港口排放已成為大氣污染的重要來源之一，受到社會的廣泛關注。 

船舶港口排放已成為重要的排放源之一 

隨著我國對外開放力度不斷加大以及“一帶一路”倡議的推進，我國船舶航運業取得長足發展。船舶運輸具有運量大、成本低等優點，是國際貿易中最重要的運輸方式之一，有80%以上的國際貨物通過海運完成，我國更是高達90%以上。交通運輸部發布的《2017年交通運輸行業發展統計公報》顯示，2017年末全國港口完成貨物吞吐量140.07億噸，旅客吞吐量1.85億人，擁有水上運輸船舶14.49萬艘，萬噸級及以上泊位2366個。2017年全球集裝箱吞吐量排名前十的港口中有7個位于中國，其中上海港以年吞吐量4023萬標準箱連續8年位居世界第一。 

船舶港口污染呈明顯的區域性。原環境保護部發布的《中國機動車環境管理年報》數據顯示，2015年我國船舶排放二氧化硫、碳氫化合物、氮氧化物、顆粒物分別為78.8萬噸、2.8萬噸、121.4萬噸、11.9萬噸，其中氮氧化物和顆粒物分別占移動源排放的10%和12%。 

上海、深圳、香港等港口城市大氣源解析研究顯示，船舶港口排放已成為重要的排放源之一。上海市環境監測中心研究結果顯示，2015年上海市船舶細顆粒物、氮氧化物和二氧化硫排放占上海市大氣排放的比例分別為4.4%、29.4%和25.7%，其中船舶氮氧化物和二氧化硫是大氣污染的重要來源。深圳市環境科學研究院研究結果顯示，2013年深圳船舶排放的細顆粒物、氮氧化物和二氧化硫占深圳市大氣排放的比例分別為5.2%、16.4%和58.9%，船舶中的氮氧化物和二氧化硫是深圳大氣污染的重要來源。香港環境保護署發布的2015年度香港空氣污染物排放清單顯示，水上運輸二氧化硫、氮氧化物、可吸入懸浮粒子及微細懸浮粒子排放分擔率分別達到59%、37%、34%及39%，已成為城市空氣污染的主要排放源。 

船舶港口污染防治面臨諸多問題 

船舶港口大氣污染問題已引起黨和國家高度關注。2013年9月，國務院發布的《大氣污染防治行動計劃》提出，開展工程機械等非道路移動機械和船舶的污染控制。2015年4月，中共中央、國務院發布《關于加快推進生態文明建設的意見》提出，加強船舶港口污染控制，積極治理船舶污染，增強港口碼頭污染防治能力。 

在相關部委及社會各方共同努力下，船舶港口污染防治工作取得積極進展。2015年8月修訂通過的《大氣污染防治法》進一步明確了船舶港口污染防治職責分工及相關法律責任。原國家質檢總局、原環境保護部制定發布了《船用燃料油》（GB 17411-2015）、《船舶發動機排氣污染物排放限值及測量方法（中國第一、二階段）》（GB 15097-2016）等標準。交通運輸部發布實施了《船舶與港口污染防治專項行動實施方案（2015-2020年）》《珠三角、長三角、環渤海（京津冀）水域船舶排放控制區實施方案》等政策法規，提出2020年重點區域船舶減排目標及11項重點任務，要求自2018年起，船舶在排放控制區內所有港口靠岸停泊期間應使用硫含量不高于0.5%的燃油；自2019年起，所有船舶進入排放控制區應使用硫含量不高于0.5%的燃油。交通海事部門同時加大了對排放控制區內船舶使用低硫燃油、岸電、LNG清潔能源及尾氣后處理裝置等的監管力度。 

雖然我國船舶港口污染防治工作取得了一些積極進展，但也面臨諸多問題。 

一是排放清單基礎研究薄弱。尚未建立國家和地方層面的船舶港口排放清單。缺乏系統、全面的船舶保有量及活動水平統計數據，無法準確獲得各類船舶的排放清單。 

二是船舶排放控制區存在差距。國際排放控制區自2015年開始燃油硫含量水平已達0.1%，我國排放控制區燃油硫含量水平為0.5%，且到2019年才全面實施。國際排放控制區一般為海基線外200海里的封閉區域，而我國的排放控制區僅覆蓋珠三角、長三角、環渤海三大重點水域海基線外12海里。

三是船舶排放監管困難。由于船舶數量多、流動性強，監管難度大，隨著船舶排放控制區的實施，監管范圍擴展到離岸12海里，現有的登船隨機檢測方法使用起來越發困難。 

四是船舶排放控制水平低。以往我國僅對功率小于37千瓦的船舶柴油機進行環保達標管理，2018年7月1日后，將會把大于37千瓦的船舶柴油機納入監管范疇。除新建船舶外，我國對在用船舶尚未提出大氣污染控制要求。 

五是缺乏有效的區域聯防聯控。我國在船用油硫含量標準、執法監管等方面存在明顯地區差異。船舶屬于移動污染源，只有聯防聯控，才能全面控制。 

加強船舶港口污染治理的建議 

當前，我國大氣污染防治形勢嚴峻，為進一步加強我國船舶港口污染防治，改善區域大氣環境質量，構建綠色航運體系，結合國內發展實際及國際發展趨勢，筆者建議重點開展以下幾方面工作。 

第一，依托第二次全國污染源普查工作，開展船舶港口排放物清單編制。建立船舶港口大氣污染物排放清單是控制船舶港口污染排放的基礎。2017年9月，國務院辦公廳印發《第二次全國污染源普查方案》，首次將船舶等非道路移動污染源納入普查范圍。未來，應盡快制定《船舶港口大氣污染物排放清單編制指南》，通過測定船舶排放因子，調查統計船舶保有量、活動水平、技術狀況等，建立船舶港口排放基礎數據統計監測及共享制度，編制國家和地方船舶港口排放清單，準確評估船舶港口污染現狀，為精細化控制提供數據支撐。 

第二，逐步加嚴船舶排放控制區要求，研究申請國際船舶排放控制區。我國船舶排放控制區在船用油硫含量水平、實施范圍、污染物控制種類等方面，與國際排放控制區還存在較大差異。未來應逐步加嚴船舶排放控制區要求，最終實現與國際船舶排放控制區接軌。加嚴燃油硫含量限值要求、船用油品質量，尤其是硫含量，直接影響船舶硫氧化物和顆粒物排放水平。擴大排放控制區范圍，進一步減少船舶活動產生的污染物排放，有效改善區域空氣質量。加強船舶氮氧化物排放控制。氮氧化物本身對人體健康有害，同時也是二次顆粒物的前體物。北美排放控制區除硫氧化物外，還對氮氧化物進行了控制。 

第三，加強船舶排放監管能力建設，加快船舶排放監測技術研發應用。目前，除現場登船抽查外，國際主要試行采用遙測技術對船舶排放進行監管，但其對遙測設備的響應速度、對不同船只的區分能力以及檢測的靈敏度等都有很高的要求。因此，應研究在重點航道利用遙測技術對船舶排放進行監管，加大監管的覆蓋面積。目前，大氣污染物排放在線監測系統已經成熟運用于鋼鐵、火電等固定源排放，對主要污染物進行實時、連續的監測和匯報。因此，應研究開展船舶排放在線監控技術，并將其數據整合到船舶AIS（船舶自動識別系統）信號發射裝置中，實現船舶排放的實時遠程在線監控。 

第四，實施《國家清潔柴油機行動計劃》，推動綠色航運體系建設。加快實施《國家清潔柴油機行動計劃》，提高船舶港口排放控制技術水平。完善新建船舶環境管理體系，研究制定在用船舶排放標準，加快老舊船舶發動機改造及淘汰更新，推廣應用SCR（選擇性催化還原裝置）、DPF（顆粒物過濾器）等排放后處理裝置。加強油品生產、進口、流通、使用等全過程監管，嚴厲打擊假冒偽劣、非法生產、銷售和使用劣質船用油品等行為。逐步取消普通柴油，實現車用柴油、普通柴油、內河和江海直達船舶燃料油“三油并軌”。加快港作機械及集疏運火車電氣化改造。加快船舶岸電設施建設與使用力度，在港作船、公務船、短途固定航線船舶中推廣應用LNG等清潔能源。優化港口集疏運結構，發展多式聯運，提高鐵路貨運比重。推廣應用集疏運貨車電子信息管理系統，提高貨物周轉效率。通過改造裝卸工藝、更換高效率裝卸機械，提高裝卸效率等措施來減少船舶錨泊停靠時間。 

第五，加強船舶港口污染區域聯防聯控，開展國際間交流與合作。船舶港口污染聯防聯控是改善區域空氣質量的有效途徑，應結合長江經濟帶生態環境保護、粵港澳大灣區建設等，逐步擴大排放控制區范圍，建立全國封閉統一的排放控制區。通過統一制定排放標準、統一編制船舶港口排放清單、統一開展空氣質量監測評估、統一開展聯合執法等，加強船舶港口區域聯防聯控，全面提升區域空氣質量。貫徹落實《關于推進綠色“一帶一路”建設的指導意見》《“一帶一路”生態環境保護合作規劃》等文件精神，結合“一帶一路”綠色發展國際聯盟和綠色“一帶一路”生態環保大數據服務平臺建設，重點圍繞排放控制區的設定與實施、船舶港口污染排放清單的編制、船舶港口污染控制政策法規的制定、船舶港口污染減排技術研發及應用、生態環保大數據共享、船舶排放聯合執法監管等，開展國際交流與合作，共同推進綠色“一帶一路”建設。