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4月30日，中國鐵路總公司（以下簡稱“鐵總”）在微信公眾號發(fā)布消息稱，根據(jù)《財政部、稅務(wù)總局關(guān)于調(diào)整增值稅稅率的通知》（以下簡稱“《通知》”），5月1日起，下浮鐵路主要貨物運價，鐵路運輸服務(wù)增值稅稅率從11%降至10%。隨著稅率的下調(diào)，鐵路貨運價格將有一定程度的減少。據(jù)測算，此舉全年將為社會降低物流費用超過30億元。業(yè)內(nèi)分析稱，貨運價格的下降，將在一定程度上增加了鐵路運輸?shù)氖袌龈偁幜Γ瑠Z回被公路搶占的市場。

稀釋數(shù)十億物流成本 

今年政府工作報告明確，我國要進(jìn)一步減輕企業(yè)稅負(fù)，其中就包括了完善增值稅制度，按照三檔并兩檔方向調(diào)整稅率水平，重點降低制造業(yè)、交通運輸?shù)刃袠I(yè)稅率。而這也被業(yè)內(nèi)看作是我國為企業(yè)降低物流成本邁出的重要一步。數(shù)據(jù)顯示，今年一季度，我國通過采取各項措施累計降低物流成本約為183億元。而本次，隨著鐵路運輸服務(wù)增值稅稅率的下調(diào)，預(yù)計全年降低物流費用超過30億元。 

不可否認(rèn)，鐵路貨運價格的下降，將極大增加鐵路運輸?shù)氖袌龈偁幜Α?ldquo;選擇鐵路運輸?shù)钠髽I(yè)將進(jìn)一步減少貨物運輸成本，降低企業(yè)負(fù)擔(dān)。此外，還將吸引更多原先選擇其他運輸方式的貨主來選擇鐵路運輸。”北京交通大學(xué)經(jīng)管學(xué)院教授趙堅向北京商報記者透露。 

據(jù)了解，2014年以前，我國的鐵路貨運價格實行政府定價，國家?guī)缀趺磕甓几鶕?jù)供求情況對鐵路貨運價格進(jìn)行調(diào)整。2014年起，鐵路貨運價格由政府定價改為政府指導(dǎo)價，國鐵普通運營線以國家規(guī)定的統(tǒng)一運價為上限（執(zhí)行特殊運價的國鐵線路及國鐵控股合資鐵路以國家規(guī)定的運價或浮動上限價為上限），鐵路運輸企業(yè)可以根據(jù)市場供求自主確定具體運價水平。趙堅表示，交通領(lǐng)域的鐵路貨運價格，未來的方向仍是逐步放開鐵路運輸競爭性領(lǐng)域價格，擴(kuò)大由經(jīng)營者自主定價的范圍。 

實際上，為提高鐵路貨運量，近幾年我國也進(jìn)行了一系列改革。其中，今年3月28日，鐵路貨運正式進(jìn)入“電子貨票”時代，在降低客戶物流成本的同時，也使客戶取貨更便捷。而在2013年鐵路實施貨運改革以來，95306平臺、“門對門”“門到站”等多樣化貨物發(fā)送形式、鐵路貨運聯(lián)手電商物流企業(yè)推出高鐵運輸物流服務(wù)等的成效也正一步步顯現(xiàn)。據(jù)鐵總公布的數(shù)據(jù)顯示，在冷鏈運輸上，去年鐵路貨運量同比增長110%。

鐵路、公路貨運量相差近8倍 

實際上，近年來，鐵路和公路貨運總量間的巨大差距已成為鐵總市場化過程中必須面對的難題。據(jù)國家發(fā)改委網(wǎng)站公布的數(shù)據(jù)顯示，去年全國鐵路累計完成貨運量36.89億噸，僅是公路貨運量（367.95億噸）的十分之一。交通部也于近日公布，今年一季度，鐵路貨運量9.8億噸，而公路貨運量77.4億噸，兩者相差近8倍。北京商報記者經(jīng)過梳理發(fā)現(xiàn)，我國鐵路貨運量自2014年起連續(xù)三年負(fù)增長，其中2016年我國鐵路貨運量為33.3億噸，較2013年的最高點39.7億噸下降16%。去年開始，我國鐵路貨運量出現(xiàn)快速回升，但與公路貨運量相比，仍差距顯著。 

對此，趙堅分析，我國鐵路貨運主要分為黑貨和白貨，黑貨主要包括鋼鐵、煤炭、石油、鐵礦石等，在貨運量中占比較大。以去年的數(shù)據(jù)來看，我國鐵路貨運里，80%都是黑貨，而其中73.8%為煤炭。一般情況下，在經(jīng)濟(jì)向好時，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)需求量較大，鐵路貨運量就會有所上升。但從2015年起，我國加大對鋼鐵、煤炭等產(chǎn)能過剩行業(yè)的調(diào)整，經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化，鐵路貨運量受到了一定影響。“鐵路貨運量下降，其實是鐵路貨運沒能適應(yīng)市場。現(xiàn)在強調(diào)去庫存、去產(chǎn)能，貨源少了，鐵路貨運就必須轉(zhuǎn)向運輸高附加值的產(chǎn)品。目前，鐵路貨運由鐵總壟斷，地方上的鐵路主管單位想降價，開始和公路搶白貨，但能力卻一直跟不上。”趙堅分析。 

此外，還有觀點認(rèn)為，與鐵路運輸相比，公路運輸更加靈活，這也是導(dǎo)致更多人青睞公路運輸?shù)脑颉Ｓ袑＜蚁蛴浾呓榻B，目前我國公路運輸價格普遍在每噸0.3元/公里左右，而鐵路運輸價格在每噸0.15元/公里左右，鐵路貨運價格已經(jīng)是公路的一半，但相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，目前選擇公路運輸?shù)呢浿魅匀徽急容^多，這正是因為公路可以提供點到點、全程透明化的運輸服務(wù)。“公路運輸可以實現(xiàn)‘門到門’服務(wù)，且時間有保證。而鐵路運輸除電廠可以直接將煤運至廠區(qū)外，對于集裝箱等其他大宗貨物，還需要通過公路等方式進(jìn)行二次轉(zhuǎn)運，且由于火車可能會出現(xiàn)延誤，時間不能保證。”趙堅解釋道。他進(jìn)一步指出，目前更愿意選擇鐵路貨運的主要是對時間不敏感的煤炭、水泥、鐵礦石等黑貨貨主，鐵路貨運降價后，首先受益的將是這些賣家。而航空貨運由于受價格較高的限制，一般以運輸芯片、計算機(jī)等高附加值產(chǎn)品居多。 

鐵路價格優(yōu)勢待釋放 

面對公路運輸?shù)木薮髢?yōu)勢，鐵路運輸仍有很長的路要走。趙堅認(rèn)為，“鐵路運輸要想獲得更多貨主的青睞，還要進(jìn)一步下調(diào)價格。近年來，為減少高鐵虧損，我國鐵路貨運價格已經(jīng)較早年間提高了1倍左右，如果價格能降到每噸0.1元/公里，就會形成足夠的吸引力。”趙堅解釋稱，因為黑貨貨物量很大，將價格降低，在保證原有黑貨貨主的同時，還能將原先選擇公路運輸?shù)呢浿魑^來。此外，以目前的情況看，我國水路貨運周轉(zhuǎn)量高于鐵路，這是由于水路運輸每噸僅需幾分錢/公里，因此長江沿岸城市更愿選擇水路運輸。”趙堅還提到， 

值得注意的是，趙堅還提出，我國10年間建設(shè)的高速鐵路是世界其他國家和地區(qū)半個世紀(jì)建設(shè)的高速鐵路總和的2倍左右。但高鐵普遍只能運人不能運貨，因此不能用于運輸貨物的生產(chǎn)性需求。且既有鐵路線客車比例較高，導(dǎo)致線路的貨運能力尚未完全釋放。“我國適宜建設(shè)高鐵的通道在5000公里左右。目前除京滬、京廣通道上的高鐵運能得到較高利用外，其他高鐵項目的運能大量閑置，導(dǎo)致部分地方鐵路運營虧損問題嚴(yán)峻。”趙堅舉例稱，蘭新高鐵每天只開行4對高鐵列車，但這條線路有每天開行160對以上高鐵列車的能力，運能的大量閑置導(dǎo)致該線路運輸收入甚至不足以支付電費。其中，蘭新通道上鐵路貨運能力不足，更導(dǎo)致大量貨物依靠公路進(jìn)行數(shù)千公里的長途運輸。“實際上，在人煙稀少的蘭新通道上建設(shè)高標(biāo)準(zhǔn)普通客貨混跑鐵路，比建設(shè)蘭新高鐵更有利于新疆地方經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，也有利于減少中鐵總的虧損。” 

此外，趙堅還建議，未來鐵路貨運應(yīng)更加注重保證時效，“目前鐵路貨運的一大劣勢是不能保證時效，因此高附加值貨物以航空運輸為主。建議鐵路部門擴(kuò)大管理范圍，并對客戶做出時間承諾，以吸引更多貨主。”趙堅還表示，在經(jīng)濟(jì)新常態(tài)下，越來越多的物流模式開始與鐵路競爭大宗商品運輸，除了保持現(xiàn)有優(yōu)勢發(fā)揮國鐵路網(wǎng)干線優(yōu)勢外，鐵路部門還應(yīng)積極拓展白貨運輸業(yè)務(wù)，甚至散貨快遞等具有高附加值的業(yè)務(wù)，以此應(yīng)對公路運輸?shù)奶魬?zhàn)。