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對于協(xié)助品牌商出海的國內(nèi)電商企業(yè)以及搭建基礎(chǔ)服務(wù)的物流企業(yè)來講，勁敵環(huán)伺的海外市場商機與挑戰(zhàn)并存。日前，阿里巴巴集團董事局主席馬云在2018全球智慧物流峰會上宣布，菜鳥的智能物流骨干網(wǎng)將實現(xiàn)72小時貨通全球。實際上，國內(nèi)商品借助電商走出國門時，面臨著商品由多家物流企業(yè)周轉(zhuǎn)但配送信息無法共享、集貨周期難以把控等困局，導(dǎo)致物流成本上漲、時效性無法確保。電商與物流企業(yè)為品牌商搭建具有協(xié)同性、數(shù)據(jù)化、可視化的物流網(wǎng)絡(luò)成為關(guān)鍵。在物流與電商體系成熟的海外市場搶奪生存空間，并提前在新興市場布局物流網(wǎng)絡(luò)建立先發(fā)優(yōu)勢，兩者成為我國跨境電商業(yè)務(wù)發(fā)展的主線。而提升配送時效性則是電商出海時，需要跨過的第一個門檻。 

出海熱度攀升

在國內(nèi)綜合類電商與跨境電商的推動之下，眾多國內(nèi)商品和品牌加速走出國門，相應(yīng)的跨境物流體系也隨之搭建。近日，阿里宣布將投資上千億元推動菜鳥建設(shè)智能物流骨干網(wǎng)，縮短商品在全球的流通時間。 

菜鳥作為搭建物流網(wǎng)絡(luò)的平臺，不斷將參與出口跨境電商涉及的倉儲、干線、支線與末端配送企業(yè)進行對接，為依托阿里電商體系出海的品牌商提供具有高效和協(xié)同性的跨境物流服務(wù)。與此同時，京東則將注意力集中在海外倉的搭建方面，京東物流國際供應(yīng)鏈已在五大洲設(shè)立110多個海外倉，這些海外倉成為品牌商走出國門的“橋頭堡”，出海商品的入庫、在庫、庫存、出庫、資料等信息實現(xiàn)了實時更新和對接。 

當(dāng)綜合類電商以鋪設(shè)跨境物流網(wǎng)絡(luò)為走出國門的商品搭建跳板時，出口跨境電商則備受資本青睞不斷獲取拓展海外市場的資金。電子商務(wù)研究中心發(fā)布的《2017年度中國出口跨境電商發(fā)展報告》顯示，2017年中國出口跨境電商共32起，融資規(guī)模達71.27億元。出口跨境電商通拓科技、價之鏈以及有棵樹等企業(yè)先后完成并購重組，眾多資本方以定向增發(fā)或投資方式與出口跨境企業(yè)聯(lián)姻。 

在電商企業(yè)、品牌商與資本的相互配合之下，已經(jīng)為出口業(yè)務(wù)搭建了新的渠道。根據(jù)商務(wù)部電子商務(wù)發(fā)布的《中國電子商務(wù)報告2017》顯示，海關(guān)驗放跨境電商進出口商品總額902.4億元，同比增長80.6%。其中，跨境電商出口日益成為中國商品開辟海外市場的新通道，跨境網(wǎng)絡(luò)零售出口增速達41.3%。由此可見，出口跨境電商業(yè)務(wù)的熱度不斷被提升。 

物流中轉(zhuǎn)資源難整合 

電商與品牌商頻繁出海時，跨境物流的癥結(jié)越發(fā)明顯，成為制約出口業(yè)務(wù)發(fā)展的主要障礙。北京商報記者從多家出口跨境電商企業(yè)了解到，在跨境物流方面，商家采用的發(fā)貨物流企業(yè)與承擔(dān)末端派送的企業(yè)往往不同，商品流轉(zhuǎn)過程中還會被多個物流企業(yè)轉(zhuǎn)手。然而物流企業(yè)間的商品配送信息尚不能共享，無論是企業(yè)和消費均難以及時對商品的流通進行跟進和了解。不對稱的流通信息讓跨境物流的丟包率高企不下，妥投率提升緩慢。 

有棵樹CFO李志強在接受北京商報記者采訪時稱，海外物流的時效性較難控制，商品在運輸和派送過程中受限于各個國家和地區(qū)的法律、文化等因素，難以由同一個物流企業(yè)完成配送全過程，需要不同的物流企業(yè)進行接力對接商品，品牌商也要因此承擔(dān)更高的成本壓力。派送信息無法及時打通和更新也在掣肘跨境物流的發(fā)展，跨境物流信息的數(shù)字化和可視化亟待普及。

李志強進一步解釋稱，眾多國際快遞如德國DHL、美國UPS、FedEx以及荷蘭TNT等，可以直接將商品送到消費者手中，但上述快遞企業(yè)的運費較高，甚至?xí)哂谏唐繁旧淼膬r格，企業(yè)和消費者的承受能力有限。

與此同時，中小企業(yè)在國內(nèi)的集貨環(huán)節(jié)同樣存在不穩(wěn)定因素，出口跨境電商的零售銷量并非持續(xù)穩(wěn)定，飛機需要裝滿貨物后才能起飛，這也意味著企業(yè)難以掌控集貨的時間周期。李志強稱，物流企業(yè)的包機服務(wù)多面向社會化物流，無法確定的電商單量導(dǎo)致企業(yè)需要花費時間等待倉位，企業(yè)在需求淡季時要等飛機集貨集滿后起飛，而需求旺季時又面臨著預(yù)約不到艙位的困境。 

對峙國際物流企業(yè) 

當(dāng)原本的跨境物流體系不適用于國內(nèi)電商和品牌商出海時，搭建新物流網(wǎng)絡(luò)的計劃提上日程，但成熟的海外物流市場留給后入局者可開墾的空地所剩無幾。跨境企業(yè)克斯寶德總經(jīng)理何丙鎖在接受北京商報記者采訪時稱，對于在海外鋪設(shè)跨境物流網(wǎng)絡(luò)的國內(nèi)物流企業(yè)和電商企業(yè)來講，相較于在當(dāng)?shù)氐谋就廖锪髌髽I(yè)，居高不下的倉儲費用和增加網(wǎng)點數(shù)量的難度是企業(yè)當(dāng)前難以越過的障礙。 

舉例來講，美國消費者與中國消費者同樣重視配送的時效性，無論是品牌商還是電商企業(yè)均首先考慮將商品提前放置在自建的海外倉或渠道倉內(nèi)，以縮短末端配送時間。然而中國物流企業(yè)比當(dāng)?shù)匚锪髌髽I(yè)獲取倉儲的成本高出僅3倍，后者獲取搭建物流倉儲庫房的價格更具有競爭力。 

值得注意的是，UPS、FedEx已經(jīng)深耕美國市場多年，倉儲、干線、支線和末端配送的物流體系較為成熟。何丙鎖強調(diào)，盡管百世、順豐以及申通等國內(nèi)物流企業(yè)在加速布局美國市場，但與前者相比，后者在資本、市場等方面并不具有明顯優(yōu)勢。 

與此同時，國內(nèi)物流企業(yè)在海外市場擴充網(wǎng)點數(shù)量時也面臨著眾多阻礙。作為美國的電商巨頭，亞馬遜已經(jīng)與UPS、FedEx等物流企業(yè)形成了密切的合作關(guān)系，形成了電商與物流互相配合的網(wǎng)絡(luò)，進入美國市場的中國品牌更愿意借助前者的成熟資源切入市場，留給百世、順豐等國內(nèi)物流企業(yè)的競爭空間有限。 

提前布局新興市場 

勁敵環(huán)繞并不意味著我國出口跨境業(yè)務(wù)的發(fā)展會舉步維艱，在物流體系成熟地區(qū)為出海品牌商搭建從集貨到末端配送的一站式體系，在新興市場提前搭建物流網(wǎng)絡(luò)，兩條路線成為海外物流網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的主要方向。 

菜鳥已開通中國香港直飛比利時、中國杭州直飛莫斯科的洲際航線。兩條洲際專線已經(jīng)進入常態(tài)化運營階段，采用洲際專線運輸商品的企業(yè)不再面臨依托貨代尋找艙位的局面，運輸時間更為可控，直郵方式也減少了因商品滯銷海外倉帶來的損失。菜鳥方面稱，菜鳥正在對流程運營和末端配送環(huán)節(jié)提升時效性，計劃2018年內(nèi)實現(xiàn)100個城市5日達，三年內(nèi)將5日達范圍擴展到500個城市，部分城市實現(xiàn)3日達，最終實現(xiàn)72小時全球必達。 

在何丙鎖看來，在新興市場和海運不便的國家和地區(qū)發(fā)展空運，為企業(yè)搶奪跨境物流網(wǎng)提供了差異性優(yōu)勢。多數(shù)向歐洲以及美國和日本具有海運優(yōu)勢的地區(qū)和國家輸出商品時仍以海運為主，而俄羅斯、巴西、中東以及“一帶一路”沿線的國家更適合空運，上述地區(qū)所需的生活必需品能以小包裹形式直郵，空運的時效性和便捷性更強。 

不同于新興市場，為國內(nèi)品牌商提供從集貨到配送的定制化服務(wù)成為國內(nèi)物流搭建跨境物流的利器。百世國際已經(jīng)實現(xiàn)為品牌商提供國內(nèi)物流、報稅倉庫、清關(guān)通關(guān)、國際運輸、海外倉儲、海外物流服務(wù)，在重要的國家和地區(qū)建立了運營和維護團隊，根據(jù)客戶的目的地、SKU、運輸，計劃分倉發(fā)貨的物流方案，降低物流成本提升時效性。

整合眾多資源強調(diào)協(xié)同性的電商物流則扮演著整合信息、提高協(xié)同性的角色。在李志強看來，國內(nèi)電商物流將集貨、干線運輸和末端配送等環(huán)節(jié)變得更為可控，為參與商品流通的各個物流企業(yè)搭建平臺，實現(xiàn)信息的數(shù)字化和可視化。在此之前，電商企業(yè)要不斷提升單量并達到一定規(guī)模，才能具有將資源進行聯(lián)動的可能性。同時，提升物流包機數(shù)量、拓展海上航線、增加貨物倉位才是解決中小企業(yè)在跨境物流方面面臨眾多難點的基礎(chǔ)。(記者 陳克遠 趙述評)