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目前，我國航空物流業(yè)發(fā)展不平衡不充分的問題仍很突出，還存在著信息化和標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)相對滯后等諸多問題。航空物流的服務(wù)要求需要不斷升級，行業(yè)發(fā)展政策也在亟待完善。

2018年12月20日，隨著滿載貨物的GI4022廣州—西安全貨機平穩(wěn)落地，西安機場年貨郵吞吐量已突破30萬噸。近年來，隨著產(chǎn)業(yè)向中西部的轉(zhuǎn)移，中西部經(jīng)濟(jì)發(fā)展不斷加快，航空貨運迅猛增長，與此同時也帶來了大量的航空運輸需求。

如今，快遞行業(yè)的陸地份額基本已被各企業(yè)瓜分完畢并牢牢抓在手中，基本已經(jīng)很難創(chuàng)造更高的收益?？爝f公司又都在致力于綜合物流服務(wù)商轉(zhuǎn)型，這也就促使巨頭們更加迫切的入局搶占航空貨運這個高地。近日，京東物流的航空戰(zhàn)略成功再下一城，與南通市政府正式簽署了戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，其中就包括航空貨運樞紐的建設(shè)，航空物流企業(yè)競爭逐漸加劇。

中西部地區(qū)核心城市，市場份額明顯提升

據(jù)了解，目前，西安咸陽國際機場現(xiàn)有全貨運航線17條，其中國際貨運航線6條。西安航空貨運的快速發(fā)展，也是中西部核心城市航空貨運快速增長的一個縮影。從區(qū)域的整體情況來看，二線城市的航空貨運比重在不斷提升。隨著近年來市場集中度的不斷下降，中西部地區(qū)的鄭州、武漢、重慶、西安、成都等二線城市正在成為新的市場焦點。

具體而言，以北京、天津、上海、南京、杭州、無錫、廣州、深圳主導(dǎo)的城市群航空貨運市場份額，除廣州、深圳外，都顯現(xiàn)出明顯的下降趨勢：北京、天津從2010年的15.69%，下降至2018年前9月的14.13%，上海、南京、杭州、無錫從2010年的37.94%下降至2018年前9月的31.96%。而西安、成都、重慶、鄭州、武漢則從2010年的8.7%上升至2018年前9月的12.26%。

隨著產(chǎn)業(yè)向中西部地區(qū)轉(zhuǎn)移，航空貨源市場內(nèi)移趨勢明顯，這也打破了三大地區(qū)主導(dǎo)的市場格局，中西部的貨運樞紐隨之崛起。其中，鄭州空港經(jīng)濟(jì)區(qū)已經(jīng)成為產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新高地，抓住產(chǎn)業(yè)梯度轉(zhuǎn)移的時機，在富士康的帶動下，鄭州手機產(chǎn)業(yè)迅速崛起。數(shù)據(jù)顯示，去年鄭州手機年產(chǎn)量達(dá)到了2.95億部。

在去年12月11日舉行的成都國際航空樞紐建設(shè)暨雙流機場年旅客吞吐量突破5000萬人次新聞發(fā)布會上，相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，未來成都將圍繞“布局通達(dá)國際航空樞紐的14條全貨機航線、通達(dá)全球區(qū)域經(jīng)濟(jì)中心的48條商務(wù)航線、通達(dá)世界主要旅游目的地的30條文旅航線，打造中國中西部面向全球的航空門戶樞紐、洲際航空中轉(zhuǎn)樞紐和航空貨物轉(zhuǎn)運中心”的目標(biāo)，全面構(gòu)建“深耕歐非、加密美澳、覆蓋亞洲、突出東盟”的國際航線網(wǎng)絡(luò)。

臨空經(jīng)濟(jì)正成為中西部內(nèi)陸城市跨越式發(fā)展的一種全新的動力模式。通過依托機場打造的產(chǎn)業(yè)集群，能夠不斷拉近與世界的距離，促使信息、技術(shù)、資本、項目等要素加快流動，帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈條快速發(fā)展，推動地方積極地參與到全球產(chǎn)業(yè)分工體系中去，從內(nèi)陸城市轉(zhuǎn)身為對外開放的前沿陣地。

航空貨運高速發(fā)展，企業(yè)競爭逐漸加劇

隨著我國經(jīng)濟(jì)增長方式的轉(zhuǎn)變及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級，適合航空運輸?shù)呢浳镏鹉暝黾印?996年～2015年，民航貨郵運輸量增長了5.44倍，年均增長8.8%；貨郵周轉(zhuǎn)量增長了8.31倍，年均增長11.2%。多家快遞公司出臺政策，重金投向航空物流市場。通過讓快件上飛機，不斷提高快遞服務(wù)的中高端供給能力，進(jìn)一步拓展快遞市場。

京東集團(tuán)與南通市政府協(xié)議達(dá)成后，將和南通機場共同打造京東物流航空貨運樞紐。同時，京東物流還將深度服務(wù)和助力南通產(chǎn)業(yè)園區(qū)社會化物流建設(shè)，打造現(xiàn)代化供應(yīng)鏈基礎(chǔ)設(shè)施，搭建新一代物流公共服務(wù)，推進(jìn)京東物流體系的落地。

而一直被京東物流視為對手的順豐，在航空基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上也并不甘示弱。2018年9月底，湖北鄂州民用機場的項目已經(jīng)在民航領(lǐng)域鼓勵民間投資項目推介會上順利簽約。

與此同時，圓通貨運航空旗下的航空梯隊也一直在加速擴展。去年7月底，該集團(tuán)就表示要投資122億元在嘉興機場建設(shè)一個全球性航空物流樞紐設(shè)施。并且，圓通航空參建的西北國際貨運航空有限公司如今也已正式獲批籌建。在當(dāng)下的國內(nèi)快遞企業(yè)當(dāng)中，除了EMS，也就只有圓通和順豐成立了自己的物流航空公司。

不過在需求增長的同時，航空物流也在面臨著更高的行業(yè)要求。目前，我國航空物流業(yè)發(fā)展不平衡不充分的問題仍很突出，還存在著信息化和標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)相對滯后等諸多問題。航空物流的服務(wù)要求需要不斷升級，行業(yè)發(fā)展政策也在亟待完善。只有摒棄傳統(tǒng)的單一業(yè)務(wù)模式，而是通過快遞、快運、冷鏈、倉儲、同城配送等綜合性網(wǎng)絡(luò)化業(yè)務(wù)，多渠道的展開物流服務(wù)，通過構(gòu)建和完善產(chǎn)業(yè)鏈，調(diào)整運營模式，為用戶提供更加多樣化和綜合化的服務(wù)，才能夠在航空物流市場硝煙四起的今天立于不敗之地。