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“2018年以來，貨運需求明顯減少。”在江蘇無錫，長年為貨運司機提供信息的徐明康說。

“社會運輸車輛減少了三分之一。”運價走低導致司機退出，作為貨主的邯鄲市正大制管有限公司物流科科長張安有直觀感受。今年的運價比前兩年低不少，行業里很多車老板和司機因為運費低已經把車賣了。

然而，張安沒有想到，運價低了但公司的運輸成本卻不降反升。因為限載等多方面原因，原來兩輛車拉的貨，現在需要三輛車來拉，作為貨主要保證利潤只能拼命壓低運價，形成了惡性循環。

運價陷入惡性競爭，嚴重威脅著服務品質。中儲智運副總經理韋曉關注到，從上海到成都的貨運，有的車要1.4萬元，有的要1.2萬元，有的8000元也走，但8000元顯然保證不了貨運質量。

海航冷鏈供應鏈事業部總經理芩建說，當前，新零售企業在努力保證產品品質，但貨運市場的低價競爭讓有質量的物流服務稀缺，加劇了物流成本的上升。

“為了找到合適的車，運費最多時能漲50％。”內蒙古德晟金屬制品有限公司財務主管代玲說，車不好找的時候企業經常遭遇運費亂漲價，極大地增加了財務成本，降低了企業產品的競爭力。

運力和社會需求的錯配加劇了物流行業的生存壓力。中國物流與采購聯合會對全國5000多名貨車司機的調查顯示，92.62％的司機反映2018年上半年收入同比下滑嚴重，收入與往年持平或有所上漲的僅有7.38％。影響收入的主要因素是運價惡性競爭、油價上漲過快、貨車環保限行政策和貨運量減少帶來的找貨時間增加。

復雜的市場形勢下，部分貨運互聯網平臺不規范經營，也加重了物流行業的弊病。中國物流與采購聯合會的調查顯示，66.93％的司機受困于互聯網貨運平臺一味強調“低價搶單”，貨主隨意壓價、無序競爭。此外，因為平臺審核不嚴，貨源信息不真實，平臺拖欠、克扣運費，導致了大量糾紛難以解決。

業內人士認為，造成“貨運低運價，物流高成本”這一鮮明反差的主要原因有兩方面：一是物流行業的傳統癥結難以化解，運輸效率不高，空駛率高，司機在停車場找貨時間長；二是物流信息化交易模式建設滯后于市場發展需求，新市場新需求難以滿足。

“傳統運輸由于貨、車不能做到智能匹配，造成運能相對過剩、效率低下、組織程度低等問題，這仍是制約物流成本下降的核心癥結。”專家認為，以占我國貨運量七成以上的公路貨運為例，困擾市場多年“多、小、散、亂”問題仍未得到根本破解。公路貨運市場雖大，但有組織、有規模、專業化程度高的大中型運輸企業并不多，中小貨運企業以及個體運輸業戶仍占90％以上，難以做到運輸資源合理配置，更難以實現合理運輸（對流運輸、循環運輸、拖掛運輸）。

這些問題直接導致貨運行業社會化組織化程度低，合理運輸無法形成，車輛空載率高；貨運市場主體的物流專業化水平低，多數物流業戶僅能提供傳統倉儲、運輸服務，缺少增值服務集成功能；貨運行業信用體系不健全，信用成本高。超限超載、違法營運、違規開票、利用油卡逃稅仍然普遍，造成整個市場違規運作，服務質量低、市場風險較大。

以信息化為核心的智慧物流是破解上述瓶頸的手段之一，但物流業信息化建設依然滯后。中國物流與采購聯合會副會長賀登才說，全國物流園區總數超過1600家，50％的園區信息化及設備投資占比在5％以下，平均值僅為8.2％。10家“國家智能化倉儲物流示范基地”信息化及設備投資占比均值只在25％左右。70.4％的園區有公共信息平臺，50％的平臺服務功能欠缺。

“零售行業在不斷細分，貨運內容在不斷豐富，需要貨和車更精準的匹配。”蘇寧物流部長姜良風認為，信息化程度不足讓物流成本居高不下。

駒馬配送聯合創始人陳黎也表示，當前許多互聯網貨運平臺都說共享運力，但其實是在共享貨運游擊隊。如果做不到信息化、網絡化、智慧化，如果不對人和車進行有效整合、分類、管理，就無法驅動物流行業的變革。

“很多企業已經深入源產地，為何到消費者手里的產品無法物美價廉？問題在物流鏈上。”海航冷鏈供應鏈事業部總經理芩建表示，傳統物流難以適應供給側結構性改革的需求。供應鏈不好，消費品的品質就難以保證。當前各地都在打造專業的物流體系和當前物流市場多小散亂的現狀形成對比。如何形成有效而高品質的運力服務，是降低成本、提高收益、保證行業健康可持續發展的關鍵。

業內人士和專家認為，要化解物流行業車貨不匹配、運價低成本高的矛盾，應當以物流數據化、信息化為重點，加大力度鼓勵無車承運人的發展，支持無車承運人平臺交易，使返程時間、返程線路最契合的車、貨智能匹配并競價交易，從而提高返程空車利用率，減少車輛進實體配載站的等待時間和費用成本，探索形成新的貨運組織模式。

專家認為，以互聯網智慧物流為內核的無車船承運人平臺，正成為物流組織形式創新的重要手段。但是，無車承運人模式仍需深入發展，迫切需要得到規范引導和更多政策鼓勵。同時，需警惕無車承運人平臺的無序競爭。此外，應鼓勵無車承運人由信息匹配向交易模式發展。