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陸海聯運是中國東北和俄羅斯遠東經貿合作的重要領域和支撐，近年來在中俄兩國的共同努力下步入發展快車道。當前正值西方對俄制裁、中美貿易摩擦和全球供應鏈變革的關鍵時期，打造中俄陸海聯運國際交通走廊對于東北亞各方均具有重要意義，應關注最新進展，及時發現問題，不斷調整對策。

加快建設中俄陸海聯運

交通走廊意義重大

中俄陸海聯運國際交通走廊，包括“濱海1號”“濱海2號”交通走廊及跨黑龍江公路、鐵路大橋和中俄歐班列等。其中，“濱海1號”國際交通走廊聯結哈爾濱、綏芬河、格羅杰科沃、符拉迪沃斯托克、東方港、納霍德卡、亞太地區港口，“濱海2號”國際交通走廊聯結長春、琿春、克拉斯基諾、波謝特、扎魯比諾、亞太地區港口。2017年7月，國家發展和改革委與俄羅斯聯邦遠東發展部簽署了《關于共同開發“濱海1號”和“濱海2號”國際交通走廊的諒解備忘錄》。2018年11月7日，《中俄在俄羅斯遠東地區合作發展規劃（2018—2024年）》（簡稱《發展規劃》）正式獲批，發展“濱海1號”“濱海2號”國際交通走廊居于俄遠東地區中俄戰略合作項目和基礎設施項目首位。

新形勢下，加快中俄陸海聯運國際交通走廊建設，對加快我國東北與俄遠東的合作、加強絲綢之路經濟帶與歐亞聯盟的對接，都具有重要意義。

拉近東北地區與國際國內市場的距離。由于缺乏直接的出海口，東北黑龍江和吉林兩省的貨物外運，只能借助鐵路、公路先運輸到大連港、營口港再轉海運，或者全程陸路運輸至南方。借助“濱海1號”和“濱海2號”國際交通走廊，東北地區可以構筑對外經濟聯系更低成本、更高時效的運輸通道。通過“中外中”的內貿跨境運輸模式，哈爾濱的貨物經由這條通道運至中國南方港口，比經大連港和國內鐵路可節省10天左右時間；采取“中外外”模式，從哈爾濱出發經綏芬河、符拉迪沃斯托克到韓國釜山港的運輸距離為1711公里，比走大連節省224公里，時間上可節約2至3天。

“一帶一路”倡議的實施和中美貿易爭端，對我國內部發展和對外經貿都具有重要影響。對內需要增強內生動力、加快東北振興步伐，對外需要擴大與俄、日、韓等東北亞國家的貿易，以平衡與美國爭端的風險。中俄陸海聯運國際交通走廊可以極大拉近東北地區與國際、國內市場的距離。

促進俄遠東濱海地區經濟開發和港口能力利用。在西方國家制裁的壓力下，俄羅斯對外重點正在逐漸轉向東方的中國和亞太地區。對國際貿易給予交通和物流支持是俄遠東優先發展重點之一。2015年10月，俄方設立符拉迪沃斯托克自由港的法案正式生效，確定了符拉迪沃斯托克及其周圍地區建成自由經濟區的目標，“濱海1號”“濱海2號”國際交通走廊被列入俄聯邦專項計劃。

提升東北亞的經濟一體化水平。我國東北地區不僅和俄羅斯遠東地區接壤，還與日本、韓國等國相鄰。隨著中日韓關系的改善，提升了日韓在“一帶一路”中的地位，日韓同我國東北地區乃至歐洲聯系的重要性得到更多關注。據悉，日本商船三井計劃在符拉迪沃斯托克注冊管理船只和倉庫駁船的公司，“東方夢想”號渡輪已沿“濱海2號”國際交通走廊從日本向中國運輸一批測試過境貨物。

另一方面，俄羅斯在穩固俄中關系的同時，也在大力發展同韓國、日本等國的經貿關系。通過密切同韓國釜山和日本新潟、橫濱的聯系，可以改善供應鏈服務，更好融入亞太地區經濟。

對中國而言，借助中俄陸海聯運國際交通走廊，可以吸引部分日韓貨物經俄遠東港口北上，到綏芬河或琿春同中歐班列對接后，運達俄羅斯的腹地和歐洲。這樣，在加強與俄遠東毗鄰州區的跨境基礎設施與經貿合作基礎上，向西拓展與蒙古國、俄中部和歐洲部分地區的合作，推動對俄合作由與毗鄰地區合作向與俄中部和歐洲部分合作延伸；向東加強同日本、韓國、朝鮮東北亞區域內國家甚至北美地區的聯系。

中俄陸海聯運通道

已經展示出合作潛力

依托國際交通走廊形成多種運輸組織模式。黑龍江、吉林兩省積極對接，與俄方共同推進陸海聯運大通道建設，陸續開通了至我國南方港口的“中外中”內貿貨物跨境運輸走廊、至日韓的“中外外”國際貨物走廊、對接中歐班列的“外中外”歐亞國際運輸走廊，相應形成了三種運輸組織模式。

“中外中”的內貿跨境運輸模式取得了重大突破，形成了以出入境管理為主、不涉及進出口征稅的海關監管新模式，憑工作聯系單即可對內貿跨境運輸貨物實施免檢的質檢新流程，相較境內運輸更低成本更高時效的物流新業態。貨源從木材、建材、工業原材料和魚類產品、谷物和大豆等糧食擴展到家具、化工品等高附加值工業產品，可利用內貿貨物跨境運輸入境口岸由最初的上海港、寧波港、黃埔港三港增至15個。

“中外外”模式也取得了迅速發展。2015年8月5日，首個中俄韓集裝箱班列從哈爾濱始發經俄羅斯東方港運抵韓國釜山港。截至2017年12月31日，哈爾濱至韓國釜山集裝箱陸海聯運班列總計發出64個班列、共6938個標準集裝箱，同比增長205%。

“三橋一島”等跨境基礎設施快速推進。以“三橋一島”為重點的對俄跨境通道建設進展順利，同江鐵路大橋、黑河黑龍江公路大橋和東寧公路大橋，以及黑瞎子島口岸建設穩步推進。在前不久獲批的《發展規劃》中，俄方明確將全力確保同江鐵路橋于2019年和黑河公路橋于2020年實現全面運營。

同江鐵路大橋建成后，可與俄遠東鐵路網相接，形成一條連接大連、哈爾濱經同江中俄跨江鐵路大橋出境，沿俄西伯利亞大鐵路西通歐洲的全新歐亞聯運大通道。從運能、運距和運費的比較來看，這條通道可與大連至滿洲里的歐亞聯運大通道相媲美。

俄方高度重視遠東地區開發和陸海聯運通道建設，《發展規劃》計劃實施總額為42億美元的32個項目。

在硬件基礎設施方面，綏芬河至波格拉尼奇內鐵路單線通行能力不足，許多口岸基礎設施滯后。近年來，黑龍江省與俄羅斯濱海邊區貿易快速增長，特別是煤炭、木材、海產品、農產品貿易增幅較大，綏芬河口岸過貨量突破1100萬噸，已接近俄方最大運輸能力，很多產品不能及時通過口岸運輸；俄羅斯的基建項目普遍面臨資金短缺和施工技術落后等問題。扎魯比諾港的建設工作原定2013年開始、2018年完工，但至今仍未動工。同江鐵路大橋的邊檢站建設明顯滯后，不能與大橋同步竣工，通行站可能在2021年才能投入使用。

在軟件基礎設施方面，俄濱海邊疆區過境口岸不僅聯檢查驗和配套設施滯后，而且信息化管理水平不高，涉及陸海聯運的海關、出入境管理及檢驗檢疫手續煩瑣，通關時間需要數小時，運輸便利化水平不高。除符拉迪沃斯托克自由港已實行每周7天，每天24小時工作制，大多口岸尚未采用這種高效通關作業模式。

建議多方合作

進一步推動便利化升級

堅持換位思考完善合作平臺與協調機制。在中俄兩國元首合作共識框架內，充分發揮總理定期會晤機制作用，構建中俄日韓朝東北亞各國共同參與的陸海聯運合作平臺及協調磋商機制。以《中華人民共和國政府與俄羅斯聯邦政府國際道路運輸協定》為契機，推動中俄國際運輸便利化發展。借鑒連云港至圣彼得堡國際汽車運輸走廊經驗，探索創建國際鐵路運輸走廊的協議。在中俄合作中，注意區分國家尺度和地區尺度的差異。同我國地方與中央的政策一致性和政令暢通相比，俄聯邦政策與遠東地區利益時有出入，俄聯邦的一些政策在地方上不一定得到高效執行。甚至同為遠東地區的阿穆爾河區域和濱海邊疆區區域，在合作意愿上也存在很大差異。我國東北地區和俄羅斯遠東地區的地方合作，更加需要合作共商、換位思考。

軟硬件設施并重提高運輸便利化程度。俄方盡快實施口岸路段擴能改造，解決好與中方口岸運輸能力相匹配的問題。根據俄羅斯政府批準的國際交通走廊發展理念，俄方傾向于借助私人投資建設走廊基礎設施。前不久，俄方同中國交通建設集團、中鐵國際集團等企業進行了投資意向接洽。中方企業在提供資金和技術支持時，應堅持全生命周期的原則要求，統籌建設施工和運營管理工作。加大對日韓港航企業戰略投資參與的吸引力度，促進供應鏈服務水平的提升。加快中俄海關監管互認制度建設提升通關效率，盡快把符拉迪沃斯托克自由港的24小時工作制和電子申報制度推廣到所有其他邊境口岸。在督促俄方提高通關便利化水平的基礎上，進一步提高中方通關便利化水平。

統籌線路和運輸模式，加強貨源組織保障。“中外中”“中外外”和“外中外”三種運輸模式必須結合起來，才能更好組織貨源，更大程度地發揮港口設施運能優勢。目前，中國發貨方是途經“濱海1號”和“濱海2號”國際交通走廊的主要貨源組織方。如果能夠更大程度吸引日韓與歐洲之間的貨物，特別是吸引我國南方港口到歐洲轉運貨物，那么其貨源組織上無疑更有保障。內貿跨境運輸，應進一步擴大適用的貨類、開放口岸，組織好雙向貨源。

加快跨境產業發展促進通道向走廊擴展。交通走廊的本質在于通過運輸吸引更多經濟活動，從而產生連鎖反應，更廣泛地推動地方經濟發展。建設中俄陸海聯運國際交通走廊，需要充分利用符拉迪沃斯托克海港的條件，利用東北和遠東產業互補的特征，推進牡丹江地區東寧、綏芬河等區域同俄濱海邊疆區的對接開發，科學布局產業園區和物流園區，打造跨境產業鏈，加快推進“綏芬河—波格拉尼奇內”跨境經濟合作區建設。