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千里長江，險在川江;彎曲長江，淺在荊江。

長江的航道分布，目前大致分為上、中、下游三段。各段有各段的特點，各段有各段的優劣。長江近年來的飛速發展，不知是沿江經濟的作用，還是長江的發展，帶動了沿江城市，這一切都掩蓋不了它“黃金水道”的美譽。近年來，國家加快了長江的開發，各航道的賴整治力度大大加強。越來越多的船舶從上海出發，直航上游的重慶一帶，造就了航運的輝煌。

長江現在的運力還受到一定的限制，主要的“瓶口”段就出現在荊河，這是長江的“一痛”。

中游航道，船員通常把宜昌至武漢段叫中游，其中荊河段更是淺灘窄槽的聚集之地。長江水量每年主要有枯、洪兩季變化最大。洪水季上游來水量巨大，上、中、下三段水量達到最大，雖然目前因為三峽、葛洲壩的水流調控，總的來講，洪水季是船舶運量最大的時節。計劃好洪水季三、四個月的運量，一年的收益就有了保障。這也是船東最喜歡的運輸季節了。

洪水季相對應的就是枯水季了，主要出現在冬、春兩季。這段時段，長江上游的來水量相對減少，上游由于三峽水電站的蓄水，上游出現了一定程度的“讓水”，船舶的航道條件和運載能力大為改善。下游由于航道自身的特點，特別是滬、蘇一帶受東海潮水的影響，航運條件自然就不太受影響，船舶常年保持正常的航運力。上、下游航行條件都變好，唯有中游荊江段“卡住”了長江的脖子，讓船舶的正常航運受到了影響，滿載的貨物不能通過淺灘航段。

中游的淺灘讓船東傷透了腦子，航運效益自然打折扣。長江上的船舶大致分為干貨船、集裝箱船、油(化)船、客船等，前三類船舶由于吃水的限制，首當其沖，那一般是如何安全通過中游的淺灘河段呢?

一、關注航道通知，合理配置貨物裝載量

航行于長江的船舶，特別是要經過荊江段的船舶。航運公司會收到航道部門下發的公文，同時也會在相應的網頁及航運公共平臺查看到航道部門發布的航道變化情況。提前通知業務部門，合理配置，保證船舶的裝載吃水安全通過淺灘水道。相比于日常的裝載，當前的運量會有一定的下降，具體的情況受當時的航道水深的影響。

二、船舶滿載裝運，中游過駁減載通過淺灘

干貨船舶，特別是一些雜散貨船舶一般選擇過駁，這也是目前長江中游船舶減載的主要形式。干貨船舶由于運載周期長、航運里程長、裝載運費低廉等特點，如果選擇從始發港就減少運載量，船東可是叫苦連天，本來效益就不好再減少運載量無疑“雪上加霜”。所以大多選擇滿載出發，在中游淺灘下游方向選擇過駁，通過減載的方式通過淺灘，然后再把過駁的貨物還回本船。

這樣的過駁方式，雖然相對于航行時間和操作程序上都有加強，但是經濟效益相對于從始發港就減載，過駁的效益好于前者，這也算是無奈之舉。

除了干貨船，一些油(化)船航運公司也會采用這些的方式。他們所面對的監控和操作要求更加嚴格，在安全的條件下追求更大的效益，這本身也是可以理解的事。近年來，油(化)船的過駁在逐漸的減少，大有停止之勢，主要還是考慮到安全的因素，必竟安全才是第一要務，保護環境，人人有責。