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“一帶一路”的縱深推進，引發全球貿易結構出現前所未有的變化，作為全球貿易物流轉運的關鍵，全球港口群均在急速回應這一變化。

面對急劇變化的全球貿易形勢，為探索港口發展的未來方向，《經濟參考報·高端智造》先后于5月20日和5月27日連續刊出了主題為《世界港口業迎來中國沖擊波》和《全球港口探索未來發展之路》的專題報道，而本次報道將聚焦中國港口群的集體轉型。

目前，“離港化”已經成為一種新的趨勢，引領中國沿海一線港口群產生顛覆性變革，正是港外橫向物流范圍的拓寬，加大了多式聯運物流的咬合深度和咬合總量。顯然，在新技術的加持下，港外服務的縱向多元化正在把過去的單一港口物流變成了綜合要素流疊合的巨大“洪流”。

香港港口：高端航運服務業帶來新機遇

每年近2000萬個貨柜裝卸、23%的就業人口……香港因港口而得名，也因港口而繁榮。然而，隨著本地成本增加、外部競爭激烈，其世界著名貨柜港的光環正逐漸淡去，香港港口，需要一場新生。

現狀：世界最繁忙貨柜港光環淡化

50年前，香港開始發展貨柜碼頭，上世紀70至90年代是香港貨柜業的黃金發展期。受惠于蓬勃發展的海上貿易和中國改革開放，香港成為全世界最繁忙的貨柜港之一。

“我還記得20世紀90年代的高峰期，每周有500班船來港，一年要處理2000萬個貨柜。”香港特區立法會航運交通界議員易志明說。

事實確實如此，作為航運業一個重要環節，港口對香港經濟十分重要。

2001年，中國加入世界貿易組織后，香港借力飛速發展轉口港。2001年至2004年，香港港口連續數年成為全球最繁忙的貨柜碼頭。然而自2005年，新加坡超越香港，一舉成為全球吞吐量最大的貨柜碼頭，自此10余年間，香港分別被上海、深圳、釜山等超越，香港港口的國際排名持續下跌，2018年跌至世界排名第七。

根據香港海事處最新統計數據，今年前四個月，香港貨柜吞吐量為600萬標準貨柜箱，較去年同期下跌7%。

下跌的原因不止一個。近年來，內地港口競爭激烈，廣州的南沙港、深圳的鹽田港(5.220, 0.00, 0.00%)等除了快速擴展其基建之外，還拓展國際航線，爭取成為國際航運樞紐。此外，香港鄰近地區，如新加坡及釜山，也在與香港競爭中轉貨量。

易志明說，隨著深圳鹽田等內地碼頭設施完善，加之貨物運輸費用低，越來越多的貨物選擇從內地進出口，“但憑借便捷、高效的清關流程，高附加值、時間要求緊迫的貨物仍然會選擇香港碼頭。”

轉型：進軍航運金融業和航運保險業

對現代港口而言，“吞吐量”已不再是“金指標”，依托服務業，向航運金融業和航運保險業轉型，給香港帶來了一個蓬勃的港口新時代。

2016年4月，香港成立海運港口局，負責制訂策略和政策，推動香港的高增值和專業航運服務業增長，促進人力培訓以及提升香港的國際航運中心地位。

“每個航運中心都有自己的特點，比如倫敦港依托航運金融業，上海港則貨柜吞吐量巨大。香港有著與國際接軌的金融、法律體系，專業人才集中，航運金融業和航運保險業等高端服務業是香港港口發展的目標。”香港理工大學航運研究中心副主任楊冬說。

為鞏固香港港口競爭力，香港國際貨柜碼頭等四個貨柜碼頭運營商在2019年初組成“香港海港聯盟”，目標是希望提升貨柜碼頭操作效率，以“設施共享”模式，通過協同效應，有效控制成本，讓客戶獲得更好的服務，從而為香港港口帶來更多商機，建構一個蓬勃的港口。

如葵青貨柜碼頭就以“設施共享”新模式進行操作。“香港海港聯盟”可以為船公司提供23個船舶及12個躉船泊位，以及262公頃的貨柜堆場，能同時處理8艘裝載量超過1.8萬標準箱的超大型船舶。在此模式下，船公司客戶得到更高效服務，香港港口整體競爭力亦得以提升。

未來：將大灣區市場的“餅”做大

科技維度之外，粵港澳大灣區為香港港口的未來提供了更大的空間維度。隨著“9+2”城市群的日益融合，大灣區碼頭群成為十分值得期待的未來圖景。

《粵港澳大灣區發展規劃綱要》指出，將鞏固及提升香港的國際航運中心地位，支持香港發展船舶管理及租賃、船舶融資、海事法律及爭議解決等高端航運服務業。

規劃綱要提出，香港利用“一國兩制”的優勢，與廣州、深圳形成優勢互補、互惠共贏的港口、航運、物流和配套服務體系，進一步增強港口群整體國際競爭力。

對大灣區內各個港口的定位和作用，易志明設想得十分詳細：廣州港(4.020, 0.00, 0.00%)依托其廣闊的腹地向內發展；深圳港憑借勞動力和運輸費價格低廉的優勢，以發展出口為主；香港則匯聚金融、法律等專業人才，“一國兩制”帶來便捷的清關程序，可以繼續保持發展轉口貿易。

對此，楊冬也表示認同。他認為，深圳、廣州和香港與其相互競爭，不如打破壁壘，整合港口資源，結合三地港口優點，更好地分配資源，提高整體競爭力，這樣才可與新加坡港在國際貿易上競爭。

易志明還建議，香港可以成立一個具有行政權力的機構，統籌管理香港港口和大灣區其他城市協調發展，實現良性發展，“大灣區港口市場的餅就那么大，不要搶食，要一起合作把大灣區的餅做大”。

可以想象，作為華南地區的主要港口之一，隨著與粵港澳大灣區其他城市日趨融合，香港港口的發展前景將更加趨繁榮、亮麗。

寧波舟山港：從傳統港口向數字化港口轉型

中控室工作人員撥動控制手柄，百米開外的龍門吊按指令迅速又精準地移動。近日，寧波舟山港梅山島國際集裝箱碼頭首次在移動5G網絡下，成功實現了輪式龍門吊作業、視頻回傳等無線信息化應用。

位于中國東部沿海的寧波舟山港，地處我國南北海運大通道與長江黃金水道的交匯處，與全球100多個國家和地區的600多個港口有貨物往來，是“一帶一路”和長江經濟帶的重要戰略支點。

數據顯示，寧波舟山港2018年的貨物吞吐量達到10.8億噸，連續10年位居全球第一；集裝箱吞吐量2635.1萬標箱，居全球第三，僅次于上海港和新加坡港。

近年來，寧波舟山港開始從傳統港口向智能化港口轉型，而5G通信系統憑借超大帶寬、超低時延、超多鏈接等特性，不僅能為多路高清視頻回傳、集裝箱追蹤、內集卡自動駕駛等提供安全可靠的通訊服務，還能解決傳統有線通信帶來的通訊設備結構復雜、通訊延時等問題，為寧波舟山港減少了運營和維護成本，提高了港口的自動化水平。

據了解，寧波舟山港2018年以云計算技術為核心，高度整合相關信息資源，正式上線了云數據中心項目，可根據業務繁忙程度自動彈性調整計算資源，提高信息化設備的利用率和信息系統的安全性，從而發揮信息資源的最大效能，降低生產成本。

與此同時，歷經多年探索和持續創新，寧波舟山港的集裝箱進出口無紙化項目也完成了與港口物流的資源整合與共享。目前，寧波地區從事出口集裝箱業務的5家碼頭、60余家船公司、28家港外堆場、200余家訂艙貨代、1200余家實際用箱人、2.8萬名集卡司機之間都已實現系統互聯和數據互通，線上提箱占比已經達到90%以上。

舟山市諾安物流有限公司集卡司機王寬寬告訴記者，“以前遇到碼頭、堆場箱子緊張時，我們不知道去哪里找箱子。現在手機一查就能知道哪里有箱子，而且掃下二維碼就能直接提箱，不用空跑也不用排隊。”

此外，寧波舟山港的電商平臺也在不斷探索擴大“無紙化”在港航物流服務中的應用，搭建了港口綜合物流信息平臺，充分利用大數據資源延伸港口功能。

在向數字化港口轉型的同時，港口與臨港產業也形成了正向循環。舟山市相關負責人表示，寧波舟山港在支撐地方產業發展方面作用明顯。2018年，舟山國際糧油產業園區實現糧油加工量123.93萬噸、油吞吐量749.27萬噸、貿易額55.79億元；鼠浪湖鐵礦石儲運中轉加工基地混配礦達到1296萬噸，企業增加收入約1300萬美元。

不僅如此，依托港口優勢，浙江自貿試驗區還在推進以油氣全產業鏈為核心的大宗商品投資便利化和貿易自由化方面大膽實踐，以船用燃料油為主的成品油成為舟山市外貿第一出口品類，有效拉動外貿進出口增長43.8%，外輪供應貨值增長304.44%，外輪修理產值增長14.7%，47家現代航運服務企業先后落戶寧波舟山港。

值得一提的是，我國經濟發展已進入沿海經濟與內陸經濟協同發展的新時期，江河海運一體化開始成為長江航運發展的新常態。基于寧波舟山港獨特的港口資源優勢，2016年國務院批復同意設立了舟山江海聯運服務中心。

為有效解決江海聯運瓶頸，更好地服務長江經濟帶發展，江海聯運服務中心率先建成運營全國首艘2萬噸級江海直達船，對提升長江黃金水道運輸效率具有重要的示范意義。

據江海直達船運營方浙江新一海海運公司負責人介紹，過去運送同樣多的貨物，他們需要倒兩趟花費96小時，現在省去了倒運環節，理論上最快只要36小時即可從鼠浪湖礦石中轉碼頭抵達馬鞍山，節省倒運費16萬元。

目前，寧波舟山港已與重慶、武漢、馬鞍山等20多家沿江港口創新建立了江海聯運合作機制，在物流體系建設、江海直達運輸、現代航運服務、信息互聯互通等領域合作相繼啟動。

隨著國家推進運輸結構調整行動計劃，多省市已經將發展海鐵聯運提升為政府重點工程，相繼出臺海鐵聯運扶持政策。借此，寧波舟山港2018年新開通了重慶、平頂山、武漢、蚌埠、阜陽、諸暨等9條海鐵線路，成為目前我國南方海鐵聯運第一大港。

同時，寧波舟山港還加大了與船舶公司的合作力度，今年成功開行義烏、紹興、重慶等線路的海鐵專列，積極探索提單一票制向內陸點延伸；開通了國內首條雙層集裝箱海鐵聯運班列——寧波舟山港至紹興雙層集裝箱海鐵班列，進一步降低了貨物的運輸成本；在寧波北站至蕭山站之間進行了機車直通電冷藏箱試驗運行，試驗達到預期目標，為今后冷鏈運輸直通電運行奠定了基礎。

寧波舟山港股份有限公司業務部副部長何海興表示，下一步，寧波舟山港將立足省內、開發沿江，進一步做大、做強、做實集裝箱海鐵聯運業務。

深圳港：打造世界級綠色智慧國際樞紐港

經過40年的建設和發展，從蛇口港脫穎而出的深圳港，已逐步成為我國華南地區集裝箱樞紐港和集聚了現代服務業、先進制造業的重要平臺，并從2013年開始，連續五年位居全球第三大集裝箱樞紐港，崛起為世界級的集裝箱樞紐港。

上世紀90年代初，為適應經濟全球化和全球制造業向我國轉移的需要，深圳港確立了以集裝箱運輸為重點的發展方向。隨著“雙港齊飛”發展戰略的提出和推進，深圳市新建了鹽田、赤灣等專業化集裝箱港區，實現了港口集裝箱運輸的迅速發展。

進入21世紀以來，深圳市和珠三角地區外向型經濟開始高速發展，深圳港進入了快速增長的“黃金時期”，全港貨物和集裝箱吞吐量先后突破1億噸和1千萬標箱，年均增速分別達到21%和29%。港口建設也以專業化、大型化和功能提升為方向，實施了集裝箱港區的資源整合，并對東部鹽田、西部蛇口及赤灣港進行了擴建，新建了大鏟灣港區和國內第一個LNG專用碼頭。

當前，深圳正著力建設全球海洋中心城市，以期進一步提升對外開放水平和國際影響力，而將深圳港打造成為世界級的綠色智慧國際樞紐港，與香港港共建國際航運中心，承擔“21世紀海上絲綢之路”排頭兵和主力軍的職責，則成為重中之重。

在城市產業轉型升級與外需變化等多重壓力下，深圳港希望快速向智慧化港口轉型，這其中既包括港區作業的智能自動化，也包括港口運營管理及監管、服務的智慧化，尤其是單一窗口的建設。

深圳港的做法是，提升港口裝備智能化水平，大力推進物聯網、云計算、大數據等新一代信息技術在港口的應用，支持港口企業科技創新，提高碼頭前沿裝卸設備、水平運輸車輛等關鍵設備的智能化水平，提升貨物在港口的換裝作業效率，開發應用專業化碼頭生產智能調度系統，開展全自動化碼頭應用試點。

4月11日，深圳市工業和信息化局與招商局港口集團簽署戰略合作框架協議。根據協議，雙方將充分利用各自優勢資源緊密合作，共同推進5G智慧港口建設，建立5G智慧港口應用實驗室，共享信息資源。

在人們的印象中，集裝箱碼頭是一個熱鬧嘈雜的地方，現場工作人員忙著操作各種大型作業設備完成集裝箱的裝卸、搬運。而未來，從岸邊的裝卸船到場內的水平運輸，從堆場收發箱到閘口過閘驗箱，依靠人工操作的環節將越來越少，一切都將通過基于人工智能（AI）、云計算、大數據等技術的“智慧大腦”系統來完成調度。

在深圳西部港區，即將于2020年完工的招商局港口海星碼頭就將建成這樣的一個高度自動化碼頭。招商局國際信息技術公司方面表示，未來基于5G應用的無人駕駛集卡、實時巡檢無人機、智慧安防等應用都將在海星碼頭逐步落地。

事實上，隨著產業轉型升級步伐的進一步加快，深圳港自2010年起就開始大力建設綠色港口、智慧港口。到了2016年，深圳港提出了打造“智慧港口”的基本路徑，即以“一帶一路”倡議和前海蛇口自貿片區建設為契機，積極推進國際集裝箱海鐵聯運物聯網應用示范工程、鹽田“智慧港”、媽灣“智慧港”等工程的建設。

深圳港是世界級集裝箱樞紐港，更是深圳加快發展更高層次開放型經濟、打造參與全球競爭合作開放先行區的重要支撐。

根據《深圳港總體規劃》預計，未來深圳港將形成“兩翼、六區、三主”的總體發展格局，到2030年，深圳港集裝箱吞吐量將增長到3500萬標箱，港口可為深圳市形成3000億元的經濟貢獻，帶來6000億美元的國際貿易量。

繼集裝箱之后，郵輪產業也成為深圳港的又一張亮麗名片。

1981年開港的蛇口客運碼頭，一直是深圳市民水上出行的主要場所。近年來，深圳港依托太子灣郵輪母港建設，加快推動郵輪業的對外開放，構建了郵輪產業體系。

記者從太子灣郵輪母港所屬的招商局蛇口公司了解到，公司以蛇口郵輪母港為樣板，全方位建設了集航運、口岸聯檢、旅游配套、特色免稅、商業地產、郵輪物供、國際物流中轉、海工修造、金融服務等于一體的、可復制的創新型郵輪母港，實現了“船、港、城、游、購、娛”一體化聯動管理，構建了集旅游地產、母港經濟、郵輪產業于一身的高端旅游服務生態圈。

互通共享釋放港口發展潛力

對中國港口來說，在全球港口均積極朝智能化、便利化和無人化方向發展的今天，如何才能釋放全部潛力，打造未來發展的新業態？

首先，只有開放合作才能助力港口跨越式發展。

作為聯通世界的橋梁，港口不僅是一個區域重要的基礎設施，也是城市重要的公共服務平臺，而打造對外開放的橋頭堡，建設世界一流海洋港口則需要更大范圍的開放合作。

在前不久舉行的2019年世界港口大會上，國際港口協會主席圣地亞哥·G·米拉談到中國港口未來的發展時就曾表示，“港口發展需要把各種有利因素匯聚一起，尤其是合作。任何一個港口都無法‘單槍匹馬’，彼此之間離不開合作”。

他認為，港口發展離不開創新和科技，其中科技就包含了“智慧港口”建設等很多方面。與此同時，港口的發展也離不開創新，只有創新才能推動港口的可持續發展。

其次，可以依托大灣區拓展港口發展的新維度。

大灣區是內地與港澳深度合作的示范區，雖然香港貨柜吞吐量持續下降，但依托粵港澳大灣區，高端航運服務業將為香港港口帶來發展新維度。

談及大灣區所帶來的深度合作對香港港口未來發展的影響時，香港理工大學航運研究中心副主任楊冬認為，對現代港口而言，吞吐量不是衡量港口競爭力的唯一指標，憑借悠久的海運傳統，天然的地理位置，船東、船務公司和海運服務行業的匯聚，香港可以轉而發展航運金融和航運保險。

更大的機遇則來自粵港澳大灣區。《粵港澳大灣區發展規劃綱要》指出，將鞏固及提升香港的國際航運中心地位，支持香港發展船舶管理及租賃、船舶融資、海事法律及爭議解決等高端航運服務業。香港與廣州、深圳形成優勢互補、互惠共贏的港口、航運、物流和配套服務體系，進一步增強港口群整體的國際競爭力。

從2018年全球貨柜港口排名可發現，大灣區內匯聚深圳、廣州、香港三大排名前十的港口。三大港口可以整合資源，結合各自優點，更好分配資源，提高整體競爭力。

第三，物流業務能為港口發展注入新的活力。

對港口來說，港不是“老大”，船不是“老大”，貨才是“老大”。港口和船舶都是圍繞貨進行的，怎樣保證未來港口擁有穩定的貨源，才是港口生存發展的關鍵所在。同時，貨物運輸也是物流業發展的初衷。

青島港(7.640, 0.00, 0.00%)國際股份有限公司黨委委員李武成表示，以前港口能力相對有限，泊位和設備配備不足，導致不用走出去攬活，只要海水不干，港口就有飯吃。但現在，隨著中國沿海港口迅速發展，且設備技術在世界處于領先，導致港口之間競爭加劇，貨源變的相對有限。

李武成說，青島港之所以要大力發展物流業務，簡單地說，就是為了開發市場，爭取貨源。有了市場和貨源，港口的主業才能發展，主業得到了發展，主業以外的配套產業才能發展。作為“一帶一路”東進西出的必經之路，青島港完全能夠順應“一帶一路”要求，具備做好物流大通道的條件。

值得一提的是，互通共享也給全球港口帶來了新機遇。

如今，我國已形成五大沿海港口群，主要港口正在向世界一流港口邁進，對區域經濟協調發展的輻射和帶動作用顯著增強。

2019年世界港口大會上，中國港口協會常務副會長陳英明表示，中國港口正呈現出專業化、大型化、深水化的趨勢，目前已形成了環渤海、長江三角洲、東南沿海、珠江三角洲和西南沿海五大港口群。

與此同時，中國港口還在不斷用科技創新促進行業發展，加快智慧港口建設。自2016年以來，廈門遠海、青島前灣、上海洋山四期三個全自動化集裝箱碼頭建成投產。目前，區塊鏈、5G等新一代信息技術已在中國港口得到應用，全自動化集裝箱碼頭建設及營運日臻成熟，為世界港口提供了中國方案。

歷史上，絲綢之路促進了區域內國家和地區的共同繁榮。未來，中國將以基礎設施建設為依托，繼續推進與“一帶一路”沿線國家和地區在港航基礎設施領域的深度合作，構筑海上互聯互通網絡，開拓港口、海運物流和臨港產業等領域的合作，為全球港口發展賦能。