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全球貿(mào)易總量中有近90%由海運承擔，中國作為全球經(jīng)濟總量第二大經(jīng)濟體，在全球貿(mào)易中的參與度不斷提高，日益擴大的貿(mào)易規(guī)模也放大了運價波動的影響。

2018年之后，尤其是2019年以來，除開國際經(jīng)濟形勢影響，國際關(guān)系之間博弈和突發(fā)事件更是讓航運價格指數(shù)大起大落。這不，年初暴跌的BDI指數(shù)已經(jīng)在近期回升近一倍，油運VLCC指數(shù)更是在最近一周暴漲82%，目前的整個航運市場，可以說相當?shù)牟话察o。

底部翻倍的BDI指數(shù)，引發(fā)市場關(guān)注

主要由運輸需求主導的BDI，指數(shù)背后反應(yīng)的是經(jīng)濟景氣度。智通財經(jīng)APP了解到，由于干散貨運輸行業(yè)集中度較低，市場格局接近于完全競爭，運價對供需關(guān)系變化的敏感度較高，因此作為反映國際海運情況，國際干散貨運輸市場走勢晴雨表的BDI指數(shù)，其走勢主要由運輸需求主導，所以能反應(yīng)全球工業(yè)生產(chǎn)對鐵礦石、煤炭等大宗原材料需求情況，從而直接關(guān)聯(lián)到經(jīng)濟景氣度。

隨著我國成為大宗干散貨的主要需求國，BDI能更有效反映出國內(nèi)經(jīng)濟情況了。智通財經(jīng)APP了解到，作為全球制造業(yè)中心的中國，由于對大宗原料的海運進口需求不斷增長，鐵礦石海運進口量占全球比重已超過70%，因此近些年來國內(nèi)制造業(yè)PMI，對BDI都有了一定的領(lǐng)先性，工業(yè)生產(chǎn)、房地產(chǎn)投資等需求變動，在BDI走勢中也有明顯的體現(xiàn)，BDI指數(shù)與國內(nèi)宏觀經(jīng)濟指標一直在互相印證。

近期，BDI指數(shù)連續(xù)上漲，較2019年2月底部已經(jīng)翻倍增長，引發(fā)了部分投資者對對航運行業(yè)的興趣，但是實際情況其實并沒有那么樂觀。數(shù)據(jù)顯示，BDI于6月25日繼續(xù)上漲1.75%至1280點，自2月11日的低點漲幅已經(jīng)超過100%，看似夸張的漲幅背后主要是因為前段時間綜合事件將BDI指數(shù)拉到了谷底。

全球經(jīng)濟下行、季節(jié)性回落疊加黑天鵝事件爆發(fā)，引發(fā)BDI指數(shù)暴跌。2018年末期間，全球經(jīng)濟增長確實有一定壓力，加上2019年1-2月是國內(nèi)生產(chǎn)淡季，原材料需求明顯下降讓BDI指數(shù)有下行趨勢。此外，1月下旬，全球最大鐵礦石生產(chǎn)商、巴西淡水河谷公司一座尾礦壩決堤，公司隨后申請關(guān)閉10座尾礦壩。初步測算，該計劃或?qū)⒂绊戣F礦石年產(chǎn)量4000萬噸，占全球鐵礦石海運量的2.7%。

巴西是全球鐵礦石海運周轉(zhuǎn)量最大的國家，出口平均航距為澳大利亞的2.2倍，這次礦難對全球鐵礦石海運周轉(zhuǎn)量的實際影響或達4.7%，在對鐵礦石產(chǎn)量和運量的擔憂下，鐵礦石價格快速上漲，海運價格則加速下跌。而2019年鐵礦石運輸船型占BDI比重本就大幅提高了，綜合影響下BDI出現(xiàn)加速暴跌，2月11日指數(shù)達到了595點，較年初近1300點下跌近55%，較2018年8月份高點的跌幅更是超過了66%。

隨著負面事件影響的慢慢過去，二季度鐵礦石運價正在回升，再加上國內(nèi)經(jīng)濟增長形勢逐步穩(wěn)定，BDI指數(shù)開始恢復性上漲。但是從BDI目前的絕對值來看，1280點較2018年整體水平來說還是很低的，僅是高過了行業(yè)1100多點的現(xiàn)金流保本線，距離1500多點的盈虧線還有不小的差距。

而從供需來看，2018年國際干散貨海運量增速由2017年的4.1%下降到2.3%，遠東地區(qū)鐵礦石需求觸頂，大豆貿(mào)易格局受大環(huán)境形勢容易發(fā)生變化。克拉克森預(yù)計2019年，全球干散貨海運貿(mào)易量為53.3億噸，同比增長2.3%，仍低于2.8%的運力增速為，因此BDI指數(shù)繼續(xù)大幅上行的壓力并不小。

雖然干散貨運船只盈利時期未到，但是油運景氣度上行正在持續(xù)被驗證。

VLCC運價漲勢更兇，油運上行邏輯通暢

VLCC(超大型油輪)運價指數(shù)暴漲，全航線價格都在提升。智通財經(jīng)APP了解到，最新一周的VLCC-TCE上漲82%至21845美元\/天，拆分VLCC運價全航線來看，除遠東-中東航線TD3C上漲至27000美元\/天外，西非-美灣、西非-遠東TCE分別上漲至30842、24637美元\/天。

油運指數(shù)的上漲是航運子行業(yè)中最搶眼的，短期爆發(fā)主要是靠海灣地區(qū)局勢不穩(wěn)定，導致該地區(qū)油運價格大幅上漲;而從長期來看，供需格局大變是油運景氣度上行最牢固的基石。

就需求端而言，目前美國正從石油凈進口國向進出口國改變，而且邊際新增的需求皆為長運距。智通財經(jīng)APP了解到，2012年-2017年，受益于美國頁巖油技術(shù)突破，美國原油出口量從6.7萬桶\/天提升至111.8萬桶\/天，原油出口占全球比例從0.16%增加至2.50%。預(yù)計2019-2020年美國原油平均出口量分別達315萬桶\/天、385萬桶\/天，預(yù)計占同期全球出口量比例分別在6.87%、8.29%。

而且亞洲是2018年美國原油出口數(shù)量最大的目的地，占比在40%左右，美國原油從墨西哥灣到中國的航距為15200海里，約為中東到中國航距5700海里的2.67倍，較大幅度延長了全球海油平均運距，提升油運需求。

而在供給端來說，首先是油輪拆解量大幅度上升，使得油輪運力增速大幅放緩。智通財經(jīng)APP了解到，2018年全球油輪新交付運力同比下滑25.68%至28.23百萬DWT，占2017年底油輪運力的4.84%;同時，全年油輪拆解退出運力同比大幅增長89.92%至20.98百萬DWT，占2017年底油輪運力的3.60%。2018年全球油輪運力僅小幅增長0.94%至588.13百萬DWT，其中VLCC油輪運力僅小幅增長0.49%至227.42百萬DWT，增速較之前有明顯放緩，已接近2014-2016年油運牛市啟動前的運力增速水平。

與此同時，未來兩年新船交付速度還會放慢。數(shù)據(jù)顯示，2018年油輪新訂單同比大幅下滑33.61%至23.0百萬DWT，年底在手訂單運力同比下滑9.93%至66.56百萬DWT，僅占2018年底油輪運力的11.32%，均處于歷史低位水平。

此外，由于環(huán)保公約緊逼，2019-2020年還將是拆解的高峰期。由于壓載水公約及限硫令公約的原因，老舊油輪運力迫于成本壓力正在加速退出， 截至2019年2月，全球15年以上原油輪占總運力比例約22%，處于歷史高位，且大幅高于油輪在手訂單運力占總運力比例的11.32%，2019年是IMO限硫公約實施前的最后一年，未來油輪總運力有望進入下行通道。

綜合目前油運格局來看， 2019-2020年供需缺口將擴大2.79%和3.74%，總體供需缺口可達6.63%，比2014-2016年那輪油運牛市總?cè)笨诘?.5%還要大，因此油運新一輪景氣度上行周期或正在來的路上。

在二級市場方面，油運龍頭企業(yè)的中遠海能(01138)，近期漲勢早已一枝獨秀于整個板塊，隨著油運景氣度進一步上行，公司有望迎來一波較大的行情。