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醞釀了一段時間的物流樞紐名單終于出爐，包括天津、上海、成都在內的首批23個國家物流樞紐9月11日對外公布。物流樞紐建設正式成為一項國家戰略，一方面顯示頂層設計對物流業降本增效的重視，另一方面也折射出我國物流費高企的現狀。而作為行業發展的細胞，物流企業未來的布局也值得關注。

涵蓋6種類型

據國家發改委網站9月11日消息，近日，國家發改委、交通運輸部聯合印發《關于做好2019年國家物流樞紐建設工作的通知》，共有23個物流樞紐入選2019年國家物流樞紐建設名單。

其中，東部地區10個［天津、上海、南京、金華（義烏）、臨沂、廣州、寧波-舟山、廈門、青島、深圳］、中部地區5個（太原、贛州、鄭州、宜昌、長沙）、西部地區7個（烏蘭察布-二連浩特、南寧、重慶、成都、西安、蘭州、烏魯木齊）、東北地區1個（營口）。

23個物流樞紐涵蓋陸港型、空港型、港口型、生產服務型、商貿服務型、陸上邊境口岸型6種類型，區域、類型分布相對均衡，有利于支撐“一帶一路”建設、京津冀協同發展、長江經濟帶發展、粵港澳大灣區建設、長三角區域一體化發展、西部陸海新通道等重大戰略實施和促進形成強大國內市場。

今年4月，國家發改委、交通運輸部聯合印發的《國家物流樞紐網絡建設實施方案（2019-2020年）》明確指出，國家物流樞紐原則上基于已投入運營、基礎設施相對完備、市場需求旺盛、發展潛力較大、區域帶動作用較強、在行業內具有一定影響力的物流樞紐進行建設。

中國民航科學技術研究院副研究員、高級統計師葛金梅此前表示，從區域的整體情況來看，二線城市的航空貨運比重在不斷提升。隨著近年來市場集中度的不斷下降，中西部地區的鄭州、武漢、重慶、西安、成都等二線城市正在成為新的市場焦點。

高企的物流費

實際上，2018年底兩部委已印發《國家物流樞紐布局和建設規劃》，提出到2020年布局建設30個左右國家物流樞紐，形成國家物流樞紐網絡基本框架；到2025年，布局建設150個左右國家物流樞紐，同時推動全社會物流總費用與GDP的比率下降至12%左右。

北京交通大學經管學院教授趙堅向北京商報記者表示，由于一些物流樞紐與鐵路、港口等交通基礎設施以及產業集聚區距離較遠，相互之間暫時沒有產生很好的銜接，造成我國集疏運成本較高。雖然我國物流業成本在逐年下降，但社會物流總費用占GDP的比率仍然有待進一步降低。

相關數據也印證了這一說法。北京商報記者梳理發現，2015-2018年我國社會物流總費用與GDP的比率分別為16%、14.9%、14.6%、14.8%。

交通運輸部運輸服務司司長徐亞華介紹稱，據統計，我國貨運車輛平均實載率比歐美發達國家要低1/3，車輛日均有效行駛里程僅為發達國家的1/2，由于缺乏集約化組織，難以充分發揮運輸業的規模效益和網絡效益，物流成本居高不下。

趙堅指出，當前物流行業的體制上、結構上以及管理上存在的問題都亟待解決，改革還需要進一步深化，未來物流成本下降的空間比較大。

“2019年通過綜合施策，預計降低物流成本1209億元。”今年3月交通運輸部政策研究室主任、新聞發言人吳春耕表示。

企業加大布局

首批物流樞紐名單正式公布，對物流企業來說無疑是一個積極信號。業內人士指出，物流樞紐的根基還是在產業，樞紐是手段不是目的，終極目標還是為一個區域的產業發展服務。六大類樞紐城市中，生產服務型樞紐城市最具潛力。

菜鳥網絡相關負責人介紹稱，平臺從五年前就開始打造“物流骨干網”，將與國家物流樞紐戰略全面對接，意在提高物流運轉速度。

截至今年初，菜鳥已經形成全國7個區域樞紐+數百個區域倉、城市倉+城市配送網絡+末端驛站布局。

京東物流已與超過200家行業企業達成共生的戰略伙伴關系，在云倉配、多式聯運等方面尋求全鏈共生。目前，京東物流擁有中小件、大件、冷鏈、速運、跨境、眾包六張網絡，已實現廣泛覆蓋。

中國物流學會特約研究員楊達卿則認為，現階段，傳統物流效率已達到極限，未來一定要靠物流網絡效應。無論是與各國海關系統的對接打通，還是調度全球資源解決物流高峰的天量包裹，不是單一物流公司能做到的，需要國家的支持和企業合作才能完成。

“從傳統意義上來說，物流樞紐是物理性的存在，但今天我們更需要數字化的未來，而人、車、貨、倉都會變成數字在流轉，這不僅是單體流轉，而是從采購到倉配等一體化閉環的供應。”楊達卿表示。