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一頭是深居內陸的山城，一頭是千萬里外的異國，如何牽手互聯？如今的重慶，已形成東南西北四向物流通道、鐵公水空四種運輸方式協同配合的多式聯運物流體系，物流大通道一條條成熟起來、一天天愈發通暢。

多式聯運的不斷深化，不僅打破了大山大水的阻礙，也讓重慶距離國際物流樞紐的目標越來越近。

重慶造的小康牌汽車，如何開進德國和印度尼西亞的城市與鄉村？越南的海魚和印度的辣椒，又如何擺上重慶人的飯桌？

一頭是深居內陸的山城，一頭是千萬里外的異國。兩地之間，鐵路、貨輪、汽車與飛機彼此接力、互為補充，物流大通道一條條成熟起來、一天天愈發通暢。

在重慶，東南西北四向物流通道、鐵公水空四種運輸方式協同配合的多式聯運物流體系已經形成，多式聯運的具體應用也逐漸成熟。

牽手互聯

建設國際物流大通道

10月5日，重慶鐵路集裝箱中心站，又一輛“陸海新通道”班列啟程，集裝箱內的汽車配件運至廣西北部灣后，原箱不動，直接裝上海運貨輪，運往印尼的雅加達港，在重慶小康工業集團的印尼工廠進行生產，并在印尼等地銷售。

“比江海聯運節約10天，價格幾乎持平。”重慶小康進出口有限公司副總經理萬治軍非常滿意，今年以來，他們共通過陸海新通道出口貨物貨值超過4億元。

“性價比高，正是多式聯運的優勢之一。”陸海新通道運營有限公司總經理助理劉義真認為，對于大多數農產品和工業品而言，水運價格低但速度太慢，全程走鐵路的價格又不劃算。鐵海聯運模式下的陸海新通道成了最優選擇。

“陸海新通道優化并補充了重慶沿長江水向東流的傳統物流走向。截至10月31日，陸海新通道鐵海聯運班列累計開行2562班，外貿貨物貨值累計約94.6億元，內貿貨物貨值累計約68.5億元。”重慶市政府口岸物流辦副主任胡紅兵介紹。

陸海新通道鐵海聯運，打開了西部出海的大通道，加速了重慶及西南地區與東盟的對外貿易交流。2019年，對東盟進出口方面，重慶增長43.2%，廣西增長13.3%，四川增長19.7%，甘肅增長47.2%。前10月，東盟保持我國第一大貿易伙伴地位，我國與東盟貿易總值3.79萬億元，同比增長7%。

在重慶，另外兩條國際貿易大通道的建設起步更早，中歐班列（渝新歐）和果園港鐵水聯運，也都已經被評為“國家多式聯運示范工程”。

“長江黃金水道、中歐班列（渝新歐）和陸海新通道，東西南向3個國際物流大通道牽手互聯，‘一帶一路’與長江經濟帶在重慶實現了銜接。”重慶市政府口岸物流辦主任巴川江介紹，在果園港，中歐班列和中亞班列都已經實現常態化運行。

探索創新

推出集成化服務模式

“多式聯運和傳統轉運的區別，就在于實現了鐵路箱下水、海運箱上岸，貨物全程不落地、不換裝，最大程度降低了貨物破碎率、損耗率以及環境影響，節約了路上的時間，滿足了客戶一票直達的‘門到門’需求。”重慶市政府口岸物流辦多式聯運處副處長桂明華介紹。

“要推動多式聯運模式逐漸成熟，關鍵要打破以前不同運輸方式之間的藩籬，改變鐵公水空不同經營人各自為政的局面。”重慶港務物流集團港航經營部主管袁天明介紹，在開展鐵水聯運的基礎上，重慶港務物流集團聯合成都鐵路局搭建了鐵水聯運經營平臺，通過平臺公司的專業化運作，為客戶提供“一次托運”“一口價格”“一次結算”“統一理賠”和全程負責的鐵水聯運服務。

鐵海聯運方面，陸海新通道也推出了全程服務產品，改變了客戶分別委托陸海承運人才能實現鐵海聯運的傳統，客戶只需發貨和收貨，中間過程全部由陸海新通道公司完成。

“多式聯運‘一單制’是創新探索的主要突破口。目前，我們聯合第三方專業機構開展了多式聯運‘一單制’課題研究，并在此基礎上擬制《重慶市推進多式聯運“一單制”工作方案》。計劃年內在‘一帶一路’國際物流大通道上啟動以鐵路運單物權化為重點的試點工作。”桂明華介紹。

“我們計劃在兩年內，通過加快推進多式聯運發展，在重慶基本形成輻射內陸地區、連通全球市場的多式聯運體系。推動重慶乃至西部地區綜合物流成本明顯降低，力爭全社會物流總費用占GDP比重降至12.5%左右。”胡紅兵說。

打破阻礙

多式聯運不斷深化

多式聯運的不斷深化，打破大山大水對重慶開放的阻礙，也讓內陸重慶距離國際物流樞紐的目標越來越近。

“目前，華東、華南多個省份與重慶形成了區域聯動，通過鐵鐵、鐵公、鐵水聯運等方式讓貨物批量集結到重慶，再搭乘中歐班列（渝新歐）發往中亞、歐洲等地區。貨物涵蓋電子產品、機械配件、紡織品等。回程方面，貨物到達重慶后通過鐵水、鐵鐵等方式運往全國其他地區，最遠可分撥至澳大利亞等其他國家。”胡紅兵介紹。

“預計今年年內，緊鄰重慶團結村中心站的渝新歐公鐵聯運中心將建成投用，以中歐班列（渝新歐）為主的國際物流通道大數據展示平臺也即將建成。”重慶公路運輸集團集裝箱聯運有限公司總經理張玲寧說。

“港口、鐵路干支線、高速公路、長江水道等重要交通基礎設施的建設，為多式聯運樞紐體系的建成提供了強有力的支持，但是建設步伐仍需加速。”巴川江認為，要釋放對外普速干線鐵路貨運能力，提升重慶東向、南向、西向、北向的貨運通過能力。另外，加快鄭萬高鐵、渝懷鐵路增建二線、渝昆高鐵、渝湘高鐵重慶至黔江段等項目建設，力爭早日建成投用。

“現在三峽大壩有排隊過閘的現象，長江航運存在瓶頸制約，我們正在加快推動重慶江海直達船型的研究，大力推廣應用大長寬比的‘三峽船型’，降低水運集裝箱綜合物流成本。”巴川江說。