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對商用車行業而言，2020年是非同尋常的一年。突發的新冠肺炎疫情將商用車市場在第一季度打到歷史最低位，但是作為國計民生重要組成部分的商用車企業并未因此暫停，不僅在抗疫的戰場上屢建功勛，而且通過線上營銷、智慧服務等一系列應急方案迅速突圍，商用車市場尤其是卡車市場還不斷刷新歷史記錄，上演了一部絕地反擊的歷史大片。

在這特殊的一年即將收官的時刻，11月21日上午，第二屆“中國商用車新生態高峰論壇”在廣州市星河灣酒店隆重舉辦。本屆論壇以“融通新境界 智取新高度”為主題，由中國貿促會汽車行業分會指導，汽車觀察傳媒、廣州國際商用車展組委會主辦，商用汽車觀察承辦，歐航歐馬可、陜汽重卡、搜狐汽車戰略合作。來自行業協會、研究院、車企、科技公司、物流運輸及車聯網平臺的精英代表匯聚一堂，共話新生態下的商用車發展之道。

在致辭與演講環節，中國貿促會汽車行業分會會長王俠指出，2020年，新冠肺炎疫情給汽車市場帶來觸底打擊，中國商用車尤其是卡車市場卻連創歷史新高，體現出車企在轉型升級方面的突出效果。尤其是卡車市場，銷量同比增長24%、7次刷新月銷歷史記錄，其中重卡同比增幅更是高達39%、成為市場增長的主力軍。

但王俠同時表示，中國商用車的轉型升級和殘酷的競爭遠沒有結束，以下四點將成為商用車競爭的焦點問題。首先，不斷加嚴的環保門檻和安全門檻繼續推動產品技術和品質升級；其次，智能化、網聯化將成為中國商用車企業趕超世界先進水平的新通道；第三，運力平臺的崛起將促進商用車新生態的優化和重構；第四，把握新老基建給商用車帶來的新需求，挖掘雙循環的新機遇。

中國物流與采購聯合會專家委員會主任戴定一介紹了疫情后物流市場的基本情況。他指出，中國物流總規模一季度下降7.3%，到6月末為下降0.5%，到9月末轉降為升2.0%。這一態勢具有代表性，概括了物流各領域穩步回升的積極態勢。值得肯定的是，物流支撐了疫情期間的社會經濟，同時，疫情促使物流發展非接觸、少接觸的作業流程，提高了物流的地位和價值，物流行業因此迎來發展新階段。

福田汽車集團副總裁、歐航歐馬可事業部總裁顧德華分享了城市物流的現狀及科技創新對城市物流領域的影響。顧德華指出，在城市物流的各個配送級別中，輕卡物流量占到了70%左右，占據絕對主導地位。隨著法規迭代、消費升級以及新技術變革，輕卡客戶對安全、增效、降本、舒適駕駛的要求不斷增強，目前的輕卡并不能完全滿足用戶需求。未來輕卡將在輕量化、智能網聯、節能環保等方面大幅提升，推動產品向高端發展。

中國投資協會咨詢委產融平臺綠創中心副主任、標準排名研究院院長郭海飛以“綠色債券助力汽車產業綠色發展”為主題進行演講。郭海飛稱，目前大氣中38 .5%的一氧化碳、21.7%的碳氫化合物、87.6%的氮氧化物、32%的微粒物來自汽車廢氣排放，汽車產業綠色發展刻不容緩。綠色債券作為綠色金融體系的一部分，正助力汽車產業實現綠色發展，目前已有北汽、比亞迪等車企發行了綠色債券，并取得了不錯成效。

上下游企業如何聯合創新？

面對產品迭代越來越快、環保標準日益嚴苛、產業集中度越來越高的市場環境，商用車上下游企業該如何聯合創新、協調發展？

在汽車觀察傳媒總編輯劉小勇的主持下，陜西重型汽車有限公司副總經理周銀朝、上汽集團商用車事業部副總經理楊漢琳、吉林大學青島汽車研究院院長王玉海、安徽江淮汽車輕型商用車營銷公司總經理助理萬鋒、廣州瑞立科密汽車電子股份有限公司總經理黃萬義、南京依維柯汽車有限公司新能源項目負責人宋偉展開了熱烈探討。

周銀朝坦言，環保法規的升級和用戶群體的年輕化對商用車產品提出了更高要求。從法規角度來看，明年國六正式實施之后，對車輛動力系統、企業售后服務能力的要求大幅提高；從用戶角度來看，80后、90后對車輛智能化、舒適性、個性化的需求越來越多，車企需要在車輛設計上多下功夫。此外，重卡市場邁向高端也成為未來趨勢，以陜汽前不久發布的高端重卡車型X6000為例，陜汽將借此車型高舉高打、突圍長途物流市場。

 楊漢琳認為，四方面因素驅動商用車行業發展。其一，國家政策明確提到2035年碳排放要達到峰值，從頂層設計為行業定調；其二，物流行業使用場景逐漸細化，對車輛定制化需求越來越多；其三，消費升級背景下，消費者對車輛品質提出了更高要求；最后，多種技術的融合對行業重塑影響增大。

“在商用車行業，技術迭代往往更多依靠法規升級，越來越嚴格的法規要求促使企業不斷追求技術創新。”王玉海認為，環保技術在商用車型上的應用對于整個行業來說意義重大，“按照交通部和環保部的數據，我國卡車市場保有量不到11%，但顆粒物和氮氧化物排放量達到55%以上。從這10%的車輛去做節能減排，效果會非常明顯。”

在萬鋒看來，風云詭譎的市場環境下，挑戰也是機遇。對于商用車企業而言，主要存在三方面的挑戰。首先，面對客戶快速升級的需求，企業如何應變、持續創造價值；其次，5G、大數據等新技術背景下，從客戶價值識別到客戶價值交付，企業內部的服務流程如何重塑；第三，如何高效從單一制造型企業向制造服務型企業轉變。

宋偉表示，在向新能源轉型過程中，車企必然面臨許多挑戰，包括整車控制系統和零部件驗證體系的重建、功能的開發和定義、客戶痛點的研究等。他介紹，在技術研發層面，南京依維柯采取了偏激進的策略，但在商品化的過程中卻比較保守。具體表現在，南京依維柯從2008年便開啟了新能源征程，屬于行業中較早進行轉型升級的車企，但從產品開發完成到投入市場，南京依維柯產品必須經過股東雙方詳細審核并進行嚴格的技術驗證，直到2011年才推出了第一代產品。

作為零部件企業的代表，黃萬義認為，技術變革所帶來的的機遇大于壓力：“以ADAS為例，在技術層面是一種挑戰，但反過來講又增加了一種產品品類和市場機會。在新技術應用過程中，零部件企業做的都是前期工作。所以我們有一句話，汽車零部件企業強，整車廠才能強，整車廠強，中國汽車工業才能強。”

貨運新生態如何融合共生？

隨著互聯網的快速發展，中國商用車企業早已脫離粗放式賣車階段，實現從產品供應商向物流解決方案提供商角色的轉變。新技術、新思維、新模式加持下，物流產業鏈上的每一個參與者將如何融合共贏？

在搜狐汽車事業部總編輯張麗玥的主持下，大灣區科技服務中心合伙人/大灣區產業加速中心CEO胡湛湛、中鐵物流集團有限公司副總裁高維志、G7智能裝備產品中心總經理盧建康、廣東省城際運輸服務協會理事馬昶東、北京云車世紀網絡科技有限公司市場副總裁國翠、貨拉拉運力總監谷小猛進行了一場思想的交鋒。

胡湛湛指出，物流作為基礎設施，能很好地支撐起整個國民經濟里很重要的價值環節。對企業來說，智能化的應用在這個環節里可以實現人、物、車的互聯，這三者如何更好的互聯是目前行業所面臨的挑戰。從整個社會資源的規劃層面上看，數字化智能技術可以將產業鏈上所有企業的需求更好匹配，至于如何調度社會范圍內的運力、如何從市場需求倒逼生產環節、設計環節、工藝環節，以此提升服務質量，這就需要從技術創新層面尋求解決方案。

高維志表示，當前，整個物流貨運行業發展太快，當客戶發完貨以后，拿部手機就能知道貨在哪兒。在這種形勢下，要求企業在智能化等方面進行學習和改進。在這個過程中，人才發揮著重要作用。

盧建康說，在過去很長的時間里，大家談運力都是在談車，但隨著信息技術的發展，運力已經被打散成很多要素。比如，作為貨主，只要告訴你這個東西從A點運到B點，采取什么樣的資源和路徑匹配，這是物流公司要做的事情。在數字化變革方向下，盧建康認為，物流行業最大的困難是標準化。但隨著法規不斷完善，標準化問題將逐步解決。另外，隨著網聯科技的發展，車貨匹配實際上是運力跟貨的匹配。現在社會上產生了很多的以控運力為方向的平臺，G7也是其中之一。

馬昶東指出，物流企業集中度極低、分散，而且小微企業眾多。但這幾年，隨著互聯網的進入，整個行業發生了飛速的發展，對城配企業來說，在及時性和時效性上取得了很大的進步。但，值得注意的是，2019年整個廣州的城配企業虧損率達到67%。很多小微企業沒有能力建設統一的運營管理平臺，而這是當下實現物流網聯化必須具備的東西。通過互聯網技術平臺的應用，可提高城配企業的效率，同時降低運營成本。

在國翠看來，貨運新生態在未來一定是技術和數據驅動其發展，在發展中需要市場化、規范化和透明化。當前，雖說公路運輸有著萬億的市場，但目前還處于一個市場高度分散、息極度不對稱的境地。這種現狀也會導致運力利用效率低下的問題。對此，企業需要將司機端、貨主端以及承運端（后臺調度系統）打通，并在干線運輸的基礎上融合互聯網，如此才能順暢切入各個后續的增值服務市場，最終形成理想化的物流生態。

谷小猛以貨拉拉為例，分享了物流行業多端融合的重要性。谷小猛指出，貨拉拉利用自身平臺的技術手段幫助用戶提升車輛使用效率，同時還將主機廠的產品推薦給終端客戶、以此帶動上游產業的發展。“通過互聯網的技術改造，貨拉拉融通了設備供應商、司機、中小微企業以及京東、順豐、三通一達在內的大企業，最后形成一個有機的結合，共同服務B端、C端、以及政府機構。”谷小猛總結道。