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2022~2024年中國(guó)國(guó)際航運(yùn)集裝箱運(yùn)輸預(yù)測(cè)

中興通訊股份有限公司 吳永盛

引言：2020年初新冠疫情打破了全球供應(yīng)鏈的平衡，中國(guó)出口貿(mào)易大幅增加，疊加各國(guó)疫情管控政策，海外港口擁堵，導(dǎo)致過去2年國(guó)際航運(yùn)缺倉(cāng)少柜、價(jià)格飆升成為常態(tài)，上海航運(yùn)交易所中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)顯示，2021年中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)的高點(diǎn)是2020年3月低點(diǎn)5倍多，航運(yùn)價(jià)格普遍上漲5~10倍，給需求企業(yè)帶來了巨大的運(yùn)輸成本，增加了供應(yīng)鏈的管理難度和風(fēng)險(xiǎn)。作者作為中興公司負(fù)責(zé)全球物流交付的負(fù)責(zé)人，深陷局中，和團(tuán)隊(duì)一起在不斷探索中艱難前行，對(duì)近兩年航運(yùn)價(jià)格劇烈波動(dòng)的原因進(jìn)行了深入分析；本文回顧了2020年的航運(yùn)市場(chǎng)，結(jié)合2年疫情期間國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)的變化，展望未來2年國(guó)際航運(yùn)的發(fā)展趨勢(shì)。

一、2020年至2022年疫情期間國(guó)際航運(yùn)由需方市場(chǎng)轉(zhuǎn)變?yōu)楣┓绞袌?chǎng)

2020年原有的全球供應(yīng)鏈平衡被疫情迅速打破，中國(guó)進(jìn)出口貿(mào)易大幅上漲，出口更為強(qiáng)勁，各航線運(yùn)輸需求旺盛；同時(shí)疫情疊加多起黑天鵝事件，各國(guó)港口擁堵，運(yùn)價(jià)飆漲數(shù)倍，缺倉(cāng)少柜、航運(yùn)周期紊亂，疫情前的需方市場(chǎng)被徹底反轉(zhuǎn)為供方市場(chǎng)。

二、國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)價(jià)格大幅上漲的原因分析

上海航運(yùn)交易所中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)顯示，2021年中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)的高點(diǎn)是2020年3月低點(diǎn)5倍多，航運(yùn)價(jià)格普遍上漲5~10倍。造成運(yùn)價(jià)高漲的原因主要是海運(yùn)成本、供需關(guān)系、信息不對(duì)等以及國(guó)家政策。

1、海運(yùn)運(yùn)輸成本：主要包括船舶/集裝箱費(fèi)用、航次運(yùn)行費(fèi)用、營(yíng)運(yùn)費(fèi)用三部分，相較疫情前，疫情期間的船舶/集裝箱費(fèi)用、營(yíng)運(yùn)費(fèi)用有一定幅度的增加，航次運(yùn)行費(fèi)用主要是油價(jià)，通常油價(jià)占營(yíng)運(yùn)費(fèi)用的30%-50%。2008年原油價(jià)格達(dá)到100多美金桶，當(dāng)期的航運(yùn)價(jià)格指數(shù)沒有顯著上升。當(dāng)2021年國(guó)際油價(jià)達(dá)到最低點(diǎn)時(shí)，運(yùn)價(jià)指數(shù)卻創(chuàng)運(yùn)指歷史新高，因此海運(yùn)成本上漲是國(guó)際集裝箱運(yùn)價(jià)上漲原因之一，但不是上漲5~10倍的主要原因。

2、供需關(guān)系：在供給方面，疫情期間雖然各大船公司都在努力增加運(yùn)力，但集裝箱船生產(chǎn)需要一定的周期，因此2020~2021國(guó)際集裝箱船整體運(yùn)力沒有顯著增加。同時(shí)多國(guó)都實(shí)施了嚴(yán)格的疫情防控政策，港口人力減少，作業(yè)效率下降，尤其是美西港口，導(dǎo)致每條線路輪班的船次周期拉長(zhǎng)30%，有效運(yùn)力卻下降了20%以上，進(jìn)而造成船期紊亂。國(guó)際港口的作業(yè)能力的降低，班輪公司不愿意花費(fèi)太多的時(shí)間等待空箱裝船，引發(fā)集裝箱緊缺。需求方面，2020年至2021年，中國(guó)管控疫情良好，生產(chǎn)秩序穩(wěn)定。全球各地因疫情形勢(shì)緊張對(duì)防控物資及生活資料需求高漲，各國(guó)出口減緩但進(jìn)口需求增加，導(dǎo)致原有的國(guó)際供應(yīng)鏈貿(mào)易平衡被打破，加大了進(jìn)出口貿(mào)易不平衡。2021年中國(guó)進(jìn)出口總額連續(xù)突破5萬億、6萬億美元大關(guān)，同比增長(zhǎng)30%。貿(mào)易順差6764億美元，同比增長(zhǎng)16.23%。綜合供需的一降一增，我們預(yù)測(cè)2021年至少有20%的運(yùn)力GAP，但這會(huì)導(dǎo)致價(jià)格上升到5倍6倍以上嗎？這是可能存在的。譬如船上坐著100個(gè)人，但因?yàn)榇霈F(xiàn)故障，運(yùn)載力只能支撐90個(gè)人。買不起船票的人就得扔下水，船票的價(jià)格不會(huì)只上漲10%，船票價(jià)格會(huì)持續(xù)上漲到有10個(gè)人買不起，可能是上漲了3倍，也可能上漲了10倍。

3、信息不對(duì)等：疫情前各航線的供需基本平衡，疫情后不同航線供需矛盾不同，船東根據(jù)不同航線供需矛盾、利潤(rùn)將供需相對(duì)平緩航線的運(yùn)力調(diào)整到更緊俏的航線，同時(shí)港口擁堵導(dǎo)致船期、運(yùn)力、供需關(guān)系不斷的變化，導(dǎo)致市場(chǎng)信息迅速變化，轉(zhuǎn)手買賣的大小貨代利用信息不對(duì)等，不斷的在市場(chǎng)推波助瀾提高運(yùn)價(jià)。

4、國(guó)家政策：疫情期間國(guó)務(wù)院、交通部以及韓國(guó)、美國(guó)政府都出臺(tái)運(yùn)價(jià)抑制的相關(guān)政策和各種舉措，但實(shí)際價(jià)格卻依然居高不下，顯然政策沒有起到作用。這方面的原因有很多，一是不同客戶拿到的價(jià)格不一致，很難有效監(jiān)管；二是國(guó)內(nèi)企業(yè)在航運(yùn)力的份額占比并不高，國(guó)外企業(yè)占大份額，完全行政的命令很難落地；三是市場(chǎng)供給不足的情況下，以行政強(qiáng)制壓價(jià)格，會(huì)產(chǎn)生很多應(yīng)對(duì)方案，如低價(jià)拿倉(cāng)但必須支付保倉(cāng)費(fèi)、提柜費(fèi)等。

綜上，筆者認(rèn)為疫情下海運(yùn)成本、供需關(guān)系導(dǎo)致海運(yùn)價(jià)格上漲，但運(yùn)價(jià)高企的原因是航運(yùn)市場(chǎng)的供需不平衡和信息不對(duì)稱造成的。

在以上結(jié)論的基礎(chǔ)上，國(guó)際集裝箱運(yùn)輸未來趨勢(shì)如何?

1、出口需求放緩，但仍然維持在高位：疫情期間我國(guó)供應(yīng)鏈一枝獨(dú)秀的情況很難繼續(xù)維持巔峰，出口替代效應(yīng)減弱，但隨著美國(guó)加征關(guān)稅復(fù)審以及RECP生效，雖然出口需求不會(huì)持續(xù)強(qiáng)勁，但會(huì)保持一個(gè)相對(duì)高位。

1）疫情導(dǎo)致供應(yīng)鏈大幅轉(zhuǎn)移，隨著全球各國(guó)的疫情防控趨穩(wěn)，政策逐步放開，經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇并繼續(xù)向好，海外國(guó)家生產(chǎn)力陸續(xù)恢復(fù)，部分產(chǎn)業(yè)會(huì)逐步回流。

2）隨著2020年以來國(guó)際運(yùn)費(fèi)的逐步上升，以及海外各國(guó)產(chǎn)業(yè)的逐步恢復(fù)，部分低價(jià)值產(chǎn)業(yè)疊加高運(yùn)費(fèi)，在國(guó)際市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力會(huì)越來越弱，甚至淘汰。

3）環(huán)保限電、國(guó)內(nèi)疫情導(dǎo)致的停工停產(chǎn)是不確定因素，會(huì)間歇性的導(dǎo)致需求疲軟。

4）國(guó)內(nèi)出口的增長(zhǎng)會(huì)放緩甚至小幅下滑。但前文提到的產(chǎn)業(yè)回流，只是部分回流，不可能是全部回流。整個(gè)中國(guó)穩(wěn)定的狀態(tài)，仍然是未來很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)資金和產(chǎn)業(yè)鏈的合適避風(fēng)港。很多行業(yè)會(huì)逐步認(rèn)識(shí)到在中國(guó)有一個(gè)備份工廠的重要性。

2、市場(chǎng)運(yùn)力將逐步增加：隨著疫情的影響逐步減弱，預(yù)計(jì)將在2022年二季度后港口擁堵將減弱，運(yùn)輸周期縮短，相對(duì)增加了供給。同時(shí)2022年班輪公司大規(guī)模新船訂單將有限交付，2023年集中涌入市場(chǎng)，供給會(huì)有較大的改善。

3、信息不對(duì)稱將逐步減弱：隨著需求大于供給逐步減弱，甚至運(yùn)力過剩，以及船司加大了與直客的直接合作，疫情期間催生的新貨代將逐步退出，信息不對(duì)稱將減弱。

預(yù)測(cè)1：綜上所述，筆者預(yù)測(cè)在疫情沒有更大的變化的情況下，未來供需此消彼漲，不平衡會(huì)逐步緩解，但預(yù)測(cè)將仍在景氣線上方，疊加市場(chǎng)信息透明度增加，2022年下半年運(yùn)價(jià)將有明顯的下降。但運(yùn)價(jià)能否回到疫情前的水平呢？

1、未來海運(yùn)成本高于疫情前水平：

受疫情影響，船司在2020年新租/購(gòu)買的船/集裝箱成本顯著增高，同時(shí)當(dāng)前緊張的國(guó)際形勢(shì)很難短期回恢復(fù)，國(guó)際油價(jià)將持續(xù)維持在高位。

2、船司有能力將供需保持在一定的緊張程度上，并將運(yùn)價(jià)保持在高位：

1）三大海運(yùn)聯(lián)盟已經(jīng)壟斷了市場(chǎng)90%以上的運(yùn)力，份額還在不斷攀升，此前“撤艙保價(jià)”的運(yùn)營(yíng)模式使班輪公司獲得良好的收益，未來當(dāng)運(yùn)力大于需求時(shí)，班輪公司有意愿也有能力實(shí)施這一措施。

2）班輪公司持續(xù)加強(qiáng)與貨主的直接合作策略，貨主擔(dān)心貨發(fā)不出去與FAK價(jià)大幅波動(dòng)多重因素影響下，班輪公司與貨主直接合作比例將持續(xù)上升，鎖定更多的長(zhǎng)約和高價(jià)位，運(yùn)價(jià)將在相對(duì)高位達(dá)到平衡。以馬士基為為例，其長(zhǎng)線的直客簽約比例已經(jīng)從2020年的50%猛增到2021年的65%，預(yù)計(jì)2022年會(huì)達(dá)到70%。

3）高運(yùn)價(jià)的市場(chǎng)接受度提升：2021的整個(gè)國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)是班輪公司、貨代與貨主不斷博弈，試探整個(gè)行業(yè)對(duì)于運(yùn)價(jià)承接極限能力。對(duì)眾多貨主而言，經(jīng)歷了2021年的缺倉(cāng)少柜，其心態(tài)也發(fā)生很大的變化，與貨物無法發(fā)出相比，運(yùn)價(jià)不是生存的核心問題，最終市場(chǎng)價(jià)格飆升了5-10倍，班輪公司意識(shí)到貨主已極大的提升了市場(chǎng)價(jià)格波動(dòng)或者價(jià)格上升的容忍能力。事實(shí)也證明了這一點(diǎn)，當(dāng)前已有一些白電企業(yè)已經(jīng)開始接受歐洲8字頭的長(zhǎng)約價(jià)格。

預(yù)測(cè)2：綜上所屬，筆者預(yù)測(cè)市場(chǎng)很難再回到疫情前單邊的需方市場(chǎng)。2019年以前東南亞的海運(yùn)柜在3百至5百美金甚至0價(jià)格，北美或者歐洲的海運(yùn)柜長(zhǎng)約價(jià)格在1千至2千美金，短期幾年內(nèi)不復(fù)存在，同樣2021年班輪公司的超額利潤(rùn)將很難維持。2022-2023年，市場(chǎng)價(jià)格將以年均10-15%的幅度逐步下滑，預(yù)計(jì)定格在2021年最高位價(jià)格的50-60%，進(jìn)而保持平衡，這也是供需雙方可以接受的范圍平衡點(diǎn)。

以上是基于當(dāng)前市場(chǎng)的基本判斷。諸如國(guó)際形勢(shì)、疫情變化等大環(huán)境對(duì)市場(chǎng)產(chǎn)生顛覆性變化的情況，本文未做考慮。

由于作者能力見識(shí)有限，以上言論，一家之言，請(qǐng)謹(jǐn)慎評(píng)判。