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——推進物流業高質量發展面臨的若干問題

在2018杭州·云棲大會——智慧物流論壇上的演講

中國物流與采購聯合會會長 何黎明

二О一八年九月二十日

各位來賓、女士們、先生們：

大家下午好！非常高興參加“2018杭州·云棲大會——智慧物流論壇”，首先，我代表中國物流與采購聯合會對本次論壇的召開表示衷心的祝賀！

在此，我想就我國物流業的基本面變化，以及下一階段行業高質量發展面臨的若干問題和重點任務，與大家做一個交流。

一、穩中有變，我國物流業發展的基本態勢

當前，我國物流業運行總體平穩，已經成為世界“物流大國”。面對國內外經濟形勢變化，物流業正在發生一些深刻轉變，需要我們加以重視和積極應對。

（一）物流規模增速持續放緩

2017年，我國社會物流總費用12.1萬億元，已經成為全球最大物流市場（2017年美國為9.4萬億元）。全國貨運量479億噸，其中，鐵路貨運量、公路貨運量及周轉量、港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量、快遞業務量均位居世界第一位。

物流規模增速持續放緩。今年上半年，社會物流總費用6.1萬億元，同比增長9%；完成貨運量232.1億噸，同比增長6.9%，與上年相比，分別放緩1.2和3.1個百分點。2018年8月份，物流業景氣指數為50.7%，較上年同期回落2.8個百分點，中國物流與采購聯合會重點監測的系列指數與上年相比全面回落。排除季節因素，也預示著物流規模增速放緩的趨勢。

（二）供需需求結構調整升級

2017年，我國社會物流總額為252.8萬億元，同比增長6.7%，近五年年均增速為6.3%。今年上半年，社會物流總額131.1萬億元，同比增長6.9%。社會物流需求逐漸企穩回升，進入換擋平臺期。

我們看到，需求結構調整升級。隨著居民消費水平提升，消費品物流需求保持較快增長。今年上半年單位與居民物品物流總額3.1萬億元，同比增長29.3%，保持較高增長速度。快遞、電商物流、冷鏈物流等細分領域成為增長熱點。工業品物流保持穩定增長，其中，高技術產業和裝備制造業需求分別增長11.6%和9.2%，中高端物流需求增勢良好。

企業結構更加集中。隨著社會資本進入物流領域，物流企業集中化趨勢日益明顯。“中國物流企業50強”主營業務收入達8300億元，進入門檻增加到28.5億元。快遞、冷鏈、電商物流等細分市場集中度顯著提升。目前，全國A級物流企業達到5355家，其中5A級企業293家，一批綜合實力強、引領行業發展的物流標桿企業加快涌現。

（三）新舊動能轉換釋放活力

智慧物流創新引領變革。物聯網、云計算、大數據、人工智能等新一代信息技術加快在物流領域應用，全面連接的物流互聯網加快形成。阿里“智慧城市大腦”成為國家四大人工智能創新平臺，有望在雄安新區落地，打造智慧化的“未來之城”。以信息技術為支撐，“互聯網+”物流的創新商業模式改變傳統產業發展方式，互聯網與物流產業深化融合，對傳統產業擁抱互聯網提出了挑戰。

供應鏈物流創新釋放新動能。黨的十九大提出，培育現代供應鏈新增長點、形成新動能。國務院辦公廳就“供應鏈創新與應用”專題發文。商務部、工業和信息化部與中國物流與采購聯合會等8部門開展試點工作，目前進入評審階段。物流業與上下游制造、商貿企業深度融合，創造供應鏈新價值，正迎來向供應鏈轉型的熱潮。隨著互聯網與供應鏈深化融合，有望形成一批上下游協同、智能化連接的智慧供應鏈示范企業。 

（四）物流基礎設施初具規模

黨的十九大報告提出，要加強物流等基礎設施網絡建設，并將物流基礎設施提升到與公路、鐵路一樣的地位。據中國物流與采購聯合會《第五次全國物流園區（基地）調查報告（2018）》顯示，我國物流園區總數已超過1600家。“五縱五橫”的綜合運輸大通道基本貫通，交通與物流基礎設施實現融合發展。數字物流基礎設施受到關注，菜鳥網絡組織建設國家智能物流骨干網，物流基礎設施網絡化、數字化、平臺化趨勢初步顯現。

（五）產業政策聚焦物流降成本

2017年，我國社會物流總費用與GDP的比率為14.6%，較2012年的18%下降3.4個百分點，實現了“五連降”。今年上半年，社會物流總費用6.1萬億元，同比增長9%，較上年回落1.2個百分點；社會物流總費用與GDP的比率進一步降為14.5%，物流降成本效果持續顯現。

近年來，降低物流成本成為供給側結構性改革的重要組成部分，國務院和有關部門連續兩年出臺推進物流降本增效的政策措施，今年上半年國務院常務會議對促進物流降本增效作出部署。各有關部門積極推動落實，一批行業關心的行業問題逐步得到解決，最近國務院大督查也將降低物流成本作為今年督查工作的重點，確保降成本工作落到實處。中國物流與采購聯合會作為行業社團組織，將一如既往地反映行業訴求，參與政府決策，促進物流政策環境持續優化。

二、變中求進，物流業高質量發展的若干問題

總體來看，我國物流業已經成為世界“物流大國”。但我們也要清醒地認識到，我國物流運行質量和效率與人民日益增長的美好生活的需要還有不小差距，再靠傳統以要素投入的發展方式難以為繼。下一階段，面對穩中有變的基本態勢，關鍵是要走高質量發展之路，通過進一步深化改革，加快結構調整、動能轉換和轉型升級，全面提升國家物流競爭力，建設新時代“物流強國”，支撐現代化經濟體系的高質量發展。

下面，針對當前制約物流業高質量發展的主要問題，提出幾點建議：

（一）物流能力存在結構性過剩

當前，物流領域能力過剩問題較為突出。在公路貨運市場，“車多貨少”成為常態。截止到2017年底，我國營運貨車達到1368.6萬輛。2017年新增貨車363.3萬輛，同比增長16.9%。而公路貨運量僅增長10.1%。隨著經濟結構調整，貨運量增速放緩是大概率事件。

2016年，交通運輸部、公安部等多部門聯合開展治理公路貨車超限超載專項行動，基本遏制車輛超重問題，但是超長超寬的超限問題依然嚴重。過剩運力無法出清，導致“劣幣驅逐良幣”，出現全行業違規風險。

近年來，國家調整運輸結構，通過多種手段推進“公轉鐵”，提高鐵路貨運比重，公路“車多貨少”局面將更加突出。

公路貨運市場絕大多數車輛為個體所有，一輛車就是一個家庭的生計來源。如何在不引起社會振蕩前提下妥善解決退出問題，是對政府治理能力的嚴峻考驗。

下一步要穩步推進運輸結構調整，一是要按照“宜水則水,宜鐵則鐵,宜公則公”的原則，通過市場化手段調節不同運輸方式的比較優勢，提升鐵路運輸在大宗貨物、長途運輸、集裝箱運輸上的比重。二是要深化公路超限超載治理，盡快公布下一步車輛超限治理方案，通過規范治理調整公路運輸的比較價格。三是要深入推進鐵路貨運改革，引入社會資本和市場競爭機制，進一步放開鐵路貨運市場。四是要推進發展多式聯運，研究制定“一次托運、一次收費、一單到底”的運作機制和保障措施。

（二）制度性交易成本依然偏高

物流領域供給側結構性改革的重要內容就是降低制度性交易成本。目前，行業企業反映的主要問題仍然集中在“兩高三難”：

一是稅負高。物流各環節稅率不統一，不利于物流一體化運作，提高了稅收征管成本。相當部分個體司機無法為上游企業提供增值稅發票，企業進項抵扣不足，導致稅負“不降反升”。

二是收費高。目前，公路通行費占物流企業運輸成本的三分之一左右。部分高速公路開展分時段差異化收費試點，但是覆蓋面不廣，力度不夠，一些高速公路存在超期收費問題。

三是通行難。各地貨車限行范圍越來越廣、限行時間越來越長，大大增加了城市內配送成本，難以有效保障城市生活消費需要。

四是用地難。各地普遍限制物流用地，存量用地減少和新增用地不足同時存在，導致市場“一庫難求”，物流企業被迫向城市周邊以至更遠地區擴散，不僅使物流成本增加，還會影響服務質量。

五是審批難。大部分個體司機難以登記注冊為個體工商戶和個體運輸業戶，行業管理出現“真空地帶”。物流企業普遍存在網絡化經營特點，各地非法人分支機構設立存在諸多困難。

下一步要深化物流領域簡政減稅降費，一是重點推進收費公路改革，擴大分時段差異化收費政策覆蓋面。二是統一物流各環節增值稅稅率，推廣電子貨運發票。三是制定城市配送車輛通行管理辦法，便利城市貨車通行停靠和裝卸。四是針對物流行業主體分散的特點，重點推廣“互聯網+”政務服務模式，推行網上注冊、網上審批、網上注銷等便民服務，實現“不跑腿”“零上門”。

（三）創新驅動面臨制度性障礙

近年來，國家支持互聯網+高效物流發展。交通運輸部推進無車承運試點工作，積累了大量試點經驗。試點中暴露出來的問題，主要是大量存在的個體車輛掛靠經營問題，掛靠經營人難以取得合理稅票，導致物流企業進項抵扣不足。目前，一些地方通過互聯網平臺進行稅收改革試點，但這個本質問題還沒有真正解決。一些平臺企業沒有按照“三流合一”要求代開發票，存在虛開發票風險。

經過幾年的快速發展，物流互聯網平臺愈發顯現出“贏者通吃”的局面。平臺做大以后如何發揮自身數字化優勢，主動承擔社會責任，參與到行業治理和規范自律，需要引起足夠重視。

近年來，無人化成為行業應用熱點，無人飛機、無人配送小車、無人駕駛貨車正處于商業化應用階段。但是現行管理制度難以有效覆蓋這些新業態，制約了物流領域新一輪創新驅動和趕超發展。

下一步要把智慧物流作為創新驅動的關鍵。一是要發揮平臺數字化治理優勢，加強事中事后管理和行業規范自律，探索“政府監管平臺、平臺監管企業”等監管方式創新。二是要推動物流平臺信息互聯和政務信息開放，研究制定物流數字資產的使用和監管規則。三是要制定智慧物流專項規劃，編制智能物流技術裝備路線圖，開展重大智能技術裝備的科技攻關。四是要出臺財稅引導政策，設立專項研發基金，引導企業加大投入。五是要推動智慧物流模式創新，研究解決無人飛機、配送機器人、無人駕駛等裝備的制空權和路權通行問題。

（四）物流基礎設施亟待補短板

目前，我國物流基礎設施網絡建設任務遠未完成。主要原因：一是物流基礎設施空間布局不均衡，東部地區物流設施初具規模，中西部地區依然較為分散，特別是鐵路運能和內河航道受限嚴重。

二是大中型城市周邊缺乏公共型的物流園區配套保障，城市物流末端網絡缺位，沒有配套建設裝卸作業場地，導致“馬路分揀、暴力分揀”現象較為普遍。

三是基礎設施連接不充分，物流園區與鐵路、港口、機場、產業園區無法有效連接，存在“最后一公里”問題，多式聯運存在銜接困難。

四是物流基礎設施與產業融合度不夠。物流集聚區與產業集群缺乏有機聯系，對區域經濟的支撐作用有待發揮。

此外，數字物流基礎設施還沒有納入規劃范圍，線上線下設施資源有待深化融合和協同共享。

下一步加強物流基礎設施網絡規劃建設。一是要科學規劃國家物流樞紐建設布局，加大中西部內陸地區、大中型消費城市、重點制造產業集群的設施配套。二是要合理規劃城市物流設施和末端網點布局，建設公共型城市配送中心，將末端網點納入城市公共服務設施。三是要促進物流園區互聯互通，推動鐵路入港入園入企，引導物流集聚區和產業集群聯動融合。四是要加強數字物流基礎設施建設，促進物流基礎設施線上線下融合發展。

（五）環保壓力倒逼綠色化轉型

黨的十九大報告將污染防治作為決勝小康社會的三大攻堅戰之一。日益嚴峻的環保要求倒逼物流綠色化轉型。一些地方出臺政策鼓勵新能源電動物流車替代燃油車，放寬新能源物流車城市通行限制。隨著煤炭集疏港禁止柴油車運輸，柴油貨車污染治理行動啟動，柴油貨車退出亟待財稅等政策保障。還有托盤循環共用、集裝箱、掛車共享租賃等綠色裝備共享共用機制還有待建立。此外，綠色包裝正在形成一個產業，亟待加強研究、應用和推廣。

下一步加快物流綠色化發展，一是要鼓勵清潔車輛在物流領域的應用，放開符合標準的新能源物流車和國六排放標準配送車進城通行。二是要科學制定柴油貨車污染治理方案，分階段分步驟引導不達標車輛退出市場，切忌“一刀切”。三是要進一步研究綠色物流技術，開展重大技術聯合攻關，勵托盤循環共用、集裝箱多式聯運、掛車共享租賃等裝備設施共享，協調解決行業綠色化面臨的政策障礙。