流通結構決定物流結構，我國生鮮產品流通體制的變革推動冷鏈物流服務不斷演進發展。
生鮮冷鏈物流是整個物流行業難度較大的服務領域之一。因為生鮮產品（主要包括蔬果類農產品和肉類產品等）具有鮮活、易損的特性，較一般商品儲存和運輸難度更大，物流中遇到的問題自然也比較多。因此，生鮮冷鏈物流服務也成為我國當前物流行業服務能力較為薄弱的部分。近些年，隨著電商等生鮮產品全新銷售模式和渠道的興起，與其配套的冷鏈物流服務能力建設與投資成為行業熱點之一，這給我國生鮮冷鏈物流跨越發展提供了一個絕好的契機。為了解生鮮冷鏈物流發展現狀與趨勢，我們采訪了行業資深專家——上海原可滋供應鏈管理公司總經理陳銳先生。陳銳從事冷鏈物流行業工作已有20余年，對行業的發展有著深刻的理解和獨到的認識。
我國生鮮冷鏈物流發展歷程
在采訪中，陳銳強調流通結構決定物流結構，換句話說就是“把東西賣給誰決定把東西送給誰”。陳銳對我國生鮮產品流通歷史進行了回顧，概括來講大體經過了三個階段，同時冷鏈物流服務也隨之不斷演進變化。
第一階段，建國后至改革開放初期，包括生鮮產品在內，我國生活和生產資料的運銷絕大多數時間處于計劃經濟體制系統內。在新中國成立初期，大中城市的蔬菜水果供應主要由城市周邊的農民就近運銷，小城鎮則主要依賴集貿市場。我國在當時確立建設高度集中的計劃經濟體制，流通體制與之配套，逐步建立了商業、糧食、供銷合作、外貿等流通組織系統，生鮮產品的流通也納入其中。隨著城市人口的增加，蔬菜供不應求的矛盾日益突出起來，在一些大城市開始有國營商業、供銷合作社經營蔬菜，改變了當時蔬菜基本完全由私營商人經營的狀況。隨著中國食品公司和中國蔬菜公司相繼成立，大中城市對果品、蔬菜采取了國營公司統購包銷的政策，取消生產者的自產自銷，關閉了城鄉農貿市場。在這一階段生鮮商品流通體系由中央一級采購供應站、各省（地、市）的二級采購批發站和縣級的商業機構組成。各級商業機構對生鮮產品包購包銷；我國的商品供應按一、二、三級批發逐級調撥；商業批發企業根據各行政區的劃分設置。全國商業流通只有國營主渠道。
這種流通結構決定了當時生鮮產品的收貨方主要是各級批發企業，生鮮物流服務主要就是干線運輸整車發運和收貨，生鮮產品的冷庫也以儲存為主。物流結構決定物流裝備技術。當時的生鮮物流服務決定了當時需要的冷鏈技術和裝備主要是長途干線冷鏈運輸車輛和大型儲存型冷庫。
第二階段，改革開放直至2011年左右。我國經濟經歷了近30年的高速發展，城市人口和城市規模都迅速增長。隨著我國改革開放的不斷深入和經濟體制的整體轉型，我國的商品流通體制也打破了計劃經濟體制形成的一、二、三級批發的流通格局和計劃調撥商品的供給模式，商品生產者開始自己選擇銷售對象，形成了渠道多樣化、環節逐步減少的商品流通體制。同時隨著商品流通領域政策的放開，大量的行業外資源進入商品流通領域，商品批發的中間商大量增加。
在這個階段的物流運作方面，隨著城市化的發展和城鎮化潮流，連鎖零售和連鎖餐飲等新型商業業態崛起，連鎖零售門店和連鎖餐館成為生鮮產品的重要收貨對象，這使得城市配送成為生鮮冷鏈物流服務的重要內容。生鮮產品的城市配送，要求把生鮮產品配送至連鎖零售的門店或連鎖餐飲的門店。經銷生鮮產品的城市經銷商，其倉庫不僅僅要承擔存儲型冷庫的功能，更需要擁有配送中心的職能。這種生鮮物流服務決定了當時需要的冷鏈技術和裝備主要是城市型冷鏈配送車輛，車型需要符合城市通行規則，一般擁有側開門和尾板，以方便在城市門店裝卸貨；相關冷庫不僅僅需要有存儲功能，還需要具有分揀、包裝、訂單處理等配送中心的功能。
第三階段，2012年至今。在這一階段，以互聯網為代表的信息技術革命帶領我國經濟進入了一個全新的發展時期，電子商務作為全新的銷售方式和銷售渠道，帶動了物流行業的爆炸式發展。由于在2012年，眾多電商和快遞巨頭開展生鮮產品的電商銷售業務，因此這一年也被國內媒體稱之為“中國生鮮電商元年”。當年，電商巨頭淘寶、京東、亞馬遜紛紛推出生鮮電商銷售頻道，快遞巨頭順豐速遞旗下電商食品商城“順豐優選”也正式宣布上線。生鮮電商競爭的背后是冷鏈物流服務能力的較量。
冷鏈物流服務一直被物流行業公認為是行業服務的難點之一。冷鏈物流比一般常溫物流系統的要求更高、更復雜，建設投資也要大很多，是一個龐大的系統工程。加上國內一線城市的交通管制復雜，擁堵情況嚴重，中國冷鏈物流成本更是讓很多想進軍該領域的企業望而卻步。據業內人士推算，生鮮食品大多需要冷鏈配送，成本是普通常溫配送的130%，可能需要商家每單付出數十元以上的配送成本。
陳銳認為：這個階段的特點是獨立餐廳和獨立零售店（小B）和個人消費者（C端）的需求上升，他們成為生鮮產品的重要收貨方。這個收貨端的重要變化給向整個冷鏈物流服務甚至整個冷鏈產業都帶來重要改變。
首先，這樣的收貨方采購生鮮產品主要是自用和自我消費，對產品品質要求更高、更嚴格。這就需要相關的物流服務環節能夠提供產品品質可檢測、可查詢、可追溯的服務功能。而生鮮電商銷售天然缺失購物前“眼見為實”這個環節，不利于購買者建立信任。為了克服這個缺點，眾多生鮮電商銷售平臺推動線上線下（O2O）全新銷售模式，推進了生鮮產品新型線下銷售模式；有些生鮮電商平臺還定期組織消費者到生鮮產品生產源頭進行訪問體驗，以增強消費者對產品的認識和品質的信任。
其次，個人消費者對生鮮產品的配送服務需求，促進了冷鏈物流最后一公里服務的發展。大部分冷鏈物流“最后一公”里配送采用的是“高標泡沫箱+低溫冰袋”的方式。當然，為了提高服務質量和降低物流成本，很多新的技術和模式應用到這個環節，如采用可循環利用的可蓄冷冷媒替代冰袋，可重復使用的冷藏周轉箱替代一次性泡沫箱等。
探索新模式，布局前置倉
在冷鏈物流服務中，最難的部分就是“最后一公里”配送。據陳銳介紹，先發國家和地區早有生鮮產品的配送服務，如日本和臺灣采取的是“宅配”的服務模式，即生鮮產品銷售方通過冷鏈物流（如冷藏車運輸）直接將產品配送至客戶家中。
在我國，也存在這種冷鏈物流服務，一般情況是在生鮮電商平臺自配體系中，商家會在特定區域、特定時段、針對特定產品進行冷鏈“宅配”。由于產品直接從商家城市中心倉直發至最終客戶手中，一般稱之為“中心倉”模式。這種模式對生鮮產品品質保護更好，但是運營成本高，并且受到諸多限制。同時，由于我國市場的特殊情況，這種冷鏈物流服務目前并不是主流的冷鏈物流服務模式，主要有兩個原因：第一，中國城市交通管制和停車設施等問題，使得冷藏車很難在白天在城市通行，因此很難為個人客戶提供上門配送服務；第二，中國城市人口密度大，電商規模更大，生鮮電商訂單數量也遠超日本和臺灣地區，消費者對訂單響應速度要求更高，這都使得這種宅配模式無法滿足中國生鮮電商的發展需求。
目前我國企業更普遍采用的冷鏈物流模式是“泡沫箱+冷袋”的模式。用“泡沫箱+冷袋”把生鮮產品打包成一個包裹，包裹內部形成適合生鮮產品保存的局部空間，包裹在物流運作時被視為普通包裹，走現有常溫物流配送體系。這種模式成本較低，但是對生鮮產品的品質保護難以保證，對冷鏈環境要求特別高的生鮮產品無法用這種物流服務模式。
如今，有一種服務模式結合了以上兩種服務的優點，即前置倉模式。前置倉是指更靠近消費者的小型倉儲單位，一般設置在消費者集中的社區附近。其運營模式是：生鮮產品銷售方利用冷鏈物流（冷藏車）提前將產品配送至前置倉存儲待售，客戶下單后，由前置倉經營者組織完成包裹生產和“最后一公里”的上門配送。針對中國市場的具體情況，陳銳比較看好前置倉的冷鏈物流服務模式。他認為，無論是訂單響應速度還是配送成本，前置倉模式相比直接配送都具有很大優勢。“分段運輸，主干優先，分級集結，降維擴散”是所有商品種類在城際物流、同城快運、終端配送過程中實現總體成本最小化的發展趨勢，只有這樣才能最大程度上保證運輸效率，降低成本；在成本持續降低的壓力下，生鮮配送行業必然會從原來集中直配向縱向分段運輸演變。
由于陳銳所在公司已經進行了一段時間的前置倉業務探索，他介紹了一些建設和運營前置倉的經驗。前置倉網點往往選擇設在人口密集的社區周邊，理論上需要和前端銷售平臺合作，運用大數據分析訂單密度。但由于運營前期沒有數據積累，很多物流公司更多是通過商業經驗，分析外圍數據，如根據小區數量、小區居民數量、小區房價等分析當地的消費水平和結構，決定將前置倉網點設置在哪里。通過一段時間的運營，就可以根據大數據進行分析，對前置倉網點進行優化和調整。前置倉通常擁有一個幾十平米的小型冷庫、一組冷柜和冷風柜，配送采用保溫箱，這樣存儲生鮮產品的效率更高，效果更好，物流成本更低。
前置倉模式采用接力傳遞方式提供冷鏈物流服務，其是否能夠運行良好，涉及與合作伙伴的良好協作，因此要做好雙方的系統對接、產品品質管理等工作。為了最大程度減少前置倉操作對生鮮產品品質的影響，前置倉通常只承擔貨品臨時存儲、包裹生產、“最后一公里”配送功能，將以前由中心倉負責的包裹生產作業放在前置倉來做，不像以前中心倉+配送站模式，配送站不做拆包、揀貨、打包的工作，一般都是包裹來包裹走。
前置倉的運營成本主要是房租成本和配送人員成本。目前相關公司越來越感受到成本上升帶來的壓力。在陳銳看來原因有二：第一，相比龐大的電商業務，盡管冷鏈物流發展很快，但是實際業務量并不大；第二，前置倉運營屬于勞動密集型，需要投入大量配送人員，同時倉庫與制冷系統建設屬于重資產投入，成本也不低。
為了化解成本壓力，陳銳所在公司也做了很多新業務模式的嘗試。一方面，在配送環節，前置倉越來越依賴眾包物流配送平臺。因為使用眾包物流配送平臺的運力，相比自建配送隊伍成本低很多，并且很多配送平臺都提供專門的冷鏈配送裝備（如冷鏈配送箱），也能給前置倉節約很大的成本。另一方面，充分挖掘前置倉的潛力，創造更多的效益，例如增加前置倉的商品展示和銷售功能。自提服務是前置倉的重要功能之一，因此可以在門店為上游客戶做線下體驗、商品展示與推廣等服務。這樣，前置倉不僅僅是物流的一個環節，還可以成為一個新的銷售通路。
還有些前置倉進一步拓展銷售業務，直接變成了生鮮O2O，對此陳銳持謹慎態度。他認為：幫客戶賣產品與自己賣產品還是有很大區別的，最重要是要有銷售體系和人員。多數前置倉運營企業畢竟屬于物流企業，缺少零售的基因，要做好零售，在系統建設、管理、人才儲備上都要加強，這都需要投入，不是一朝一夕可以做好的。
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