2016年，交通運輸部期望通過新的技術手段，徹底改變貨運碎片化的現狀，這一年無車承運人試點開啟。
經過3年的試點，根據交通部最新數據，截止無車承運人試點結束，全國共有229家企業，共整合貨運車輛211萬輛，約占全國營運貨車的15%，提高車輛利用率15%，平均等貨時間由2-3天縮短到9-10小時，司機月收入增加30-40%，較傳統貨運降低交易成本6-8%。
而隨著2020年的到來，根據2019年9月頒布的《網絡平臺道路貨運經營管理暫行辦法》，這部分先行者，將在網絡貨運平臺業務中擁有先發優勢。在這一年里，全國各省都開放網絡貨運申報工作，預計申報企業超過800家，而投入實際運營的并不太多，涉及到的稅務、政策、運營等仍然還在探索階段，總體來說網絡貨運推行相比無車承運試點，在技術應用、風控要求、監管力度、政策支持上有更大的突破。對網絡貨運進行規范化管理，該文件的有效期為2年。在最后的10個月里，網絡貨運的發展是否達到預期？其最重要的稅務合規問題是否解決？網絡貨運平臺指南將與大家共同探討。
01
網絡貨運平臺業務模式探析
我國物流正在不斷進行更新與發展，互聯網+模式的網絡貨運平臺也在不斷的壯大與完善。逐漸形成了特色鮮明，順應潮流的三大類型。控貨型、開放型、服務型三大類。
一、控貨型：合同物流、大宗能源、電商
控貨型平臺的特點是平臺自身就是貨主或貨源的供給方，掌控著物流訂單的分配權。在成本壓力下，貨主需要尋找社會上的運力資源，用來擴充運力池，降低運力的采購成本。比較典型的貨主如合同物流、大宗能源、電商平臺等。代表企業京驛貨車（京東物流）、蘇寧物流等。
二、開放型：撮合型、承運型、專業型
開放型平臺既不是貨主，也不是運力供應商，而是專注于貨主與運力之間的有效匹配，是面向整體市場開放的，接受自然競爭的純第三方企業。這類企業可分為撮合型、承運型、專業型三種類型。其中，撮合型以臨時性整車訂單為主，傾向于做信息撮合，平臺自身不參與物流環節;價值是降低貨主、司機的交易成本。承運型，以計劃型整車訂單為主，傾向于做承運本身;價值是通過管理降低運輸成本。專業型，則是專注于特殊市場，比如能源煉化、港口配送，或者是局部的、區域內的運力整合。例如滿幫、福佑卡車、拉貨寶、滴滴集運等。
三、服務型：園區型、科技型、綜合型
服務型網絡貨運平臺可以分為園區型、科技型、綜合型三類。服務型網絡貨運平臺的特點是多業務線并行，盈利模式除車貨匹配外，主要來自為客戶提供SaaS支持、申辦資質、稅務合規、金融、油卡、ETC等多種物流服務。包括中交興路、路歌、物潤船聯等。（參見運聯智庫《起底網絡貨運平臺三大類型及其代表企業》）
網絡貨運平臺的三大類型相輔相成，互相成就。
總結而言，這三種網絡貨運平臺比較常見的盈利模式包括：
1、收取貨主端的會員費；
2、賺取司機端的運輸差價費；
3、為司機端提供其他增值服務。
網絡貨運平臺指南認為網絡貨運平臺最主要的優勢在于整合資源，化解貨主、社會零散司機之間的信息不對稱，同時為貨主提供合法有效的增值稅發票。特別是營改增之后，貨主對增值稅專用發票的需求更大，而網絡貨運平臺的出現恰恰切中要害
02
網絡貨運平臺監管及稅收政策
平臺經濟打破了有形界限的傳統經濟形式，呈現出網絡化、信息化、無邊界化、跨界融合等新趨勢，其運營涉及以平臺為媒介實現雙方或多方之間的信息交換、需求匹配、無紙數字化交易、資金收付、貨物交收等多個環節，造成稅制要素的確定存在困難，加之我國目前對平臺經濟的行業規則、準入條件等監管措施尚不健全，為稅收監管帶來了巨大的沖擊和挑戰。
（一）納稅主體認定難度大
納稅人是稅收法律關系兩大主體之一，是直接負有納稅義務的單位和個人。任何一個稅種首先要解決的就是對誰征稅的問題。平臺經濟減少了中間環節，使得大量的自由職業者和個體經營戶成為平臺經濟貨物或服務的提供者，給稅務機關帶來的直接困難便是如何獲取這些參與者的有效信息，并進行納稅人的身份認定。物理存在的集市（市場）虛擬化后，平臺企業成為交易雙方信息提供、展示、存儲和資金流轉的紐帶，交易雙方也跨越了地理區域的限制。由于沒有地域的限制，平臺經濟有了無限的擴展空間，吸引集聚了幾何級增長的貨物或服務提供者參與其中。這些貨物或服務提供者雖然發生納稅義務，但由于大都沒有辦理工商稅務登記，僅需要在相關平臺進行簡單注冊，即可成為平臺經濟貨物或服務的提供商。稅務機關獲得此類信息的困難較大，影響了稅務機關及時準確認定納稅主體并征收相關稅款。
（二）征稅對象界定復雜
隨著平臺經濟的快速發展，新的業務模式、經濟業態不斷涌現，傳統行業劃分日漸模糊。同時，平臺經濟將部分有形的商品和服務轉變為數字形式進行銷售，使商品、勞務和特許權變得難以區分。如何準確界定企業的行業歸屬和適用稅率，如何判斷企業能否適用差額征稅政策，等等，變得越來越缺乏確定性，這往往造成稅務機關和企業對同一業務產生不同見解。
比如，網絡貨運企業的運輸業務是按照運輸業征稅還是按照代理業征稅？平臺企業在以承運人身份與托運人簽訂運輸合同的同時，又以道路貨運經營者的身份委托實際承運人完成運輸任務，其實質上是代理中介組織與傳統貨物運輸業之間的一種業態形式，因此征納雙方一直對征稅對象的界定存有爭議。直至2016 年，《交通運輸部辦公廳關于推進改革試點加快無車承運物流創新發展的意見》（交辦運〔2016〕115 號）將無車承運確定為交通運輸業務，才使征稅對象得以明確。
因此，隨著平臺經濟的快速發展，平臺經營商的業務經濟活動性質需要借助相關部門或是相關法律進行確認，才能進一步明確征稅對象、適用稅率，進而對其進行稅收征管。
（三） 納稅地點確定不直觀
現行稅制對納稅地點的規定是以屬地原則為主，而入駐平臺的任何一家企業都可以在全球任何地點進行經營活動，平臺上的大多商家也沒有工商稅務登記，使得平臺企業所在地稅務機關和平臺商家所在地稅務機關均無法有效監控商家經營行為，更無法確認交易貨物或服務的供應地和消費地，造成納稅地點難以確定，容易形成平臺商家稅收管轄權的真空地帶。同時，平臺經濟的收入來自不同的地域，最終形成平臺企業收入，平臺企業所在地和納稅義務發生地稅務機關均有權對其征稅。然而，面對這種情況，由于沒有明確的法律規定，既容易引起各地稅務機關對稅收管轄權的爭奪，也容易產生各地稅務機關管理不到位的情況。
比如，網絡貨運平臺企業以承運人的身份接受貨載，并以托運人的身份向實際承運人委托承運，承諾對貨物的安全負責，運輸完成后向貨主收取運費，又向實際承運人支付運費，賺取兩者的運費差價。平臺企業以其向貨主收取的運費為計稅依據申報納稅完結納稅義務。而作為平臺企業的會員——實際承運人，絕大多數為自然人，其收取的平臺企業支付運費則很少進行納稅申報。主要原因是平臺會員常住地稅務機關無法掌握相關收入情況，平臺企業所在地稅務機關能夠通過平臺企業掌握情況但又不具有管轄權，稅收法律法規亦沒有明確平臺企業的扣繳義務，因此造成這部分收入的流轉稅和所得稅的流失。
（四）納稅義務判斷不清晰
現行稅收制度規定，納稅義務發生時間是以應稅行為發生并收訖銷售款項或是開具發票來確定。以平臺經濟為基礎的交易模式主要有企業對企業（B2B）、企業對個人（B2C）、個人對個人（C2C）等幾種。其中，
B2B 交易模式下，一般需要發票作為原始記賬憑證，因此大都能及時開具發票，如阿里巴巴平臺模式；
B2C 交易模式下，如果是企業對消費者，當消費者不需要發票時，企業對消費者可能存在少開發票的情況，如果是個人對企業，在很大程度上不開具發票；
而C2C交易模式下根本就不可能開具發票。
通過以上分析可以看出，稅務機關僅通過發票的開具信息征收稅款幾無可行，只能通過應稅行為發生并收訖銷售款項來確定納稅義務發生，而款項的收訖與否只有平臺企業或是第三方支付平臺掌握。因此，在稅務機關不能充分掌握計稅信息的情況下，無法準確判定納稅義務的發生，大大增加了稅收流失的風險。
（五）發票虛開風險高居不下
平臺經濟的迅速發展，衍生了很多新型的平臺經濟模式。在這些新型的平臺經濟運營模式下，平臺企業承接業務（大多為企業的業務）后，再將業務轉委托給平臺上海量的個人個體會員，業務完成后，平臺企業收取價款并開具增值稅專用發票，形成平臺企業收入，同時，平臺企業向個人個體支付價款，往往不能取得發票作為成本列支。這一新型的經濟模式在促進地方經濟發展的同時，也大大增加了發票虛開的風險。其原因如下：
一是由于平臺企業的個人會員眾多，匯集的收入總額驚人，而個人會員遍布全國各地，稅務機關難以獲得可靠的信息來判斷其業務真偽；
二是在對無車承運平臺企業的檢查中發現，存在大量委托方已完成線下運輸再人為補錄進平臺系統作為平臺業務的情況，對于這種補錄業務的真實性難以核實；
三是物流企業用自有車輛注冊個人會員，再利用平臺企業系統達成運單，用自有車輛為自家物流企業承運貨物，資金流循環回去，取得平臺企業開具的增值稅專用發票，其業務明顯具有虛開特征，再加上平臺企業作為一種新業態，許多地方政府為了扶持其發展，往往給予一定的財政政策扶持，這均在一定程度上增大了平臺企業虛構收入、虛開增值稅專用發票的風險和可能。
這不僅擾亂了國家對增值稅專用發票的管理秩序，更擾亂了正常的經濟秩序。
（六） 數據信息獲取困難
當前，越來越多的用戶和商家被卷入平臺經濟的大潮中，這充分說明，平臺經濟在整個國民經濟中發揮著越來越重要的作用，已成為促進區域經濟高質量增長的新動力。雖然平臺經濟的快速發展極大地方便了人們的衣食住行，但是結合前述其對稅制要素的影響分析，以平臺為核心的各類新型交易模式不斷涌現，對我國現有的稅收征管體系造成了較大的沖擊。目前“以賬控稅”“以票控稅”為主要手段的稅收征管模式尚不能實現對平臺經濟領域蘊含稅收的應收盡收，加之各級政府紛紛出臺促進平臺經濟發展的“土政策”，在很大程度上違背了稅收中性和稅收公平等基本原則。因此，如何掌握平臺經濟的海量數據信息，運用大數據技術開展分析，實現數據管稅，成為稅務機關亟待解決的問題。
03
制約網絡貨運平臺發展的稅收瓶頸
對于網絡貨運行業而言，增值稅發票一直是敏感問題，貨運行業從業人員廣、結構復雜，從個體運輸戶獲取進項發票困難，如何獲取一張正規安全的發票成了托運企業以及網絡貨運平臺的心病。
稅總函[2019]405號的出臺一方面為網絡貨運平臺增加了增值稅進項，但是其更深層次的作用在于幫助網絡貨運平臺解決“運輸白條”入賬的問題。也就是說，對于以運輸業務差價盈利的平臺而言，向實際承運人支付的運費難以取得合法有效憑證作為自己的成本入賬，只能自制內部憑證。這種“運輸白條”的合法性面臨稅務機關質疑。稅總函[2019]405號的實施，使網絡貨運平臺能代個體運輸戶開具3%的增值稅專用發票，等于間接解決了運輸白條所涉及的企業所得稅問題。
但是，該政策實施的重大困境在于個體運輸戶不愿退讓既得利益，代開發票所帶來的3%增值稅不愿意承擔，導致代開發票意愿薄弱，因此平臺變相承擔了3%增值稅稅款。不僅如此，在代開發票時平臺同時面臨預繳個體運輸戶增值稅附加（0.3%）及個人所得稅（1.5%），這部分稅款個體運輸戶同樣不愿意承擔，導致平臺代開發票綜合稅負達到4.8%。換句話說，平臺以4.8%的代價換取了3%的進項抵扣權益及稅前扣除憑證，僅從稅收角度而言收益率為-1.8%。而相比之下，在一些虛開運輸發票案件中，違法犯罪分子以支付6%左右的“開票費”獲取了虛開發票，進項稅率9%，收益率為+3%。
一張增值稅專用發票發票，不僅涉及到“資金流、物流、票據流”的三流合一，也關系到貨運平臺的嚴謹正規，嚴格開票意味著要增加更多的成本。因此，在+3%與-1.8%的左右搖擺下，一些貨運經營企業為了獲取更多利益，投機取巧，從事虛開，不僅引發自身的稅務風險，還導致平臺上相關托運企業被稅務機關啟動稽查。
除了虛增進項，一些網絡貨運平臺還存在為其他企業虛開銷項的現象。部分平臺在線下運單完成后，將數據導入平臺，或以“記賬式數據”來冒充真實運單數據，甚至對磅單等信息進行修改、虛構，事后補錄，從而實現多開票的目的。例如，運單時間與實際軌跡無法匹配，一個運單信息多次被利用，貨物運輸與單據不匹配，資金流水異常，這些現象都可能成為監管部門、稅務部門查處違法行為的線索。
當然，制約網絡貨運平臺發展的稅收問題是復雜多樣的。對于控貨型網絡貨運平臺而言，可能存在與母公司關聯交易而引發稅務風險。對于服務型網絡貨運平臺而言，可能存在混淆收入類型、虛假申報，將9%應稅運輸服務開具為6%的“物流輔助服務費”發票等問題。這些問題均一定程度上成為網絡貨運平臺健康發展的絆腳石。
04
業務真實性是網絡貨運稅務合規第一要務
無論是昔日的電子商務平臺，還是如今的網絡貨運平臺，本質上來說都是由于科技進步而誕生的新型業態，雖然革新了交易方式，但根本的生產關系并沒有發生改變，稅務層面的合規底線也不會出現松動。其實在合規性上，任何平臺都會將其視作最基本的運營要求，但由于很多小平臺自身研發實力存在缺陷，產品功能又不能完全匹配真實的業務場景，無形中埋下了稅務暴雷的隱患。而與之合作的企業客戶，往往出于價格低廉等因素，忽略了在稅務合規上的堅守原則，將企業置于危險境地。
網絡貨運平臺指南認為，網絡貨運的本質仍然在于運輸，平臺企業應至少做到以下三點：第一，在入網車輛的身份核驗上，確保入網車輛資質合規，人車一致；第二，使用個體運輸戶提供的燃油費、路橋費發票的入賬，應關注真實性與相關性；第三，嚴格按照稅總函[2019]405號等相關規定代開發票。
2020年11月，某互聯網靈活用工平臺爆雷，成為全國首例利用互聯網共享經濟服務平臺虛開發票的案件，涉嫌虛開增值稅專用發票金額高達13億余元。這類互聯網靈活用工平臺與網絡貨運平臺存在一定的相似之處，該平臺的虛開風險足以為網絡貨運平臺敲響警鐘：平臺應對業務真實發生的過程、結果全程留痕，及時排除可能招來稅務機關質疑的不合規現象，確保將業務真實性作為網絡貨運稅務合規第一要務。
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