東航物流如何“趟出”民航混改“新路子”
發布時間：2017-05-04 08:53:52 第一物流網
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航空貨運：
到了非改不可的境地“十年九虧”
一直是航空貨運的真實寫照，傳統航空貨運公司的發展也是舉步維艱。在航空物流鏈中，傳統航空貨運公司僅僅只是提供運力，或者說是“只擁有飛機、不擁有客戶”，一直處于價值鏈微笑曲線的最低點。隨著高速鐵路、公路運輸的分流，航空貨運在運輸過程中的“時間優勢”也在逐漸降低。
如今，人們的生活方式一直在發生變化。比如，寄小件物品叫快遞，寄大件物品找物流公司……客戶所有的需求都是“門對門”的。因此，傳統航空貨運“機場到機場”的服務模式已經到了非改不可的境地。
一方面航空貨運貨量在急劇增加，另一方面則是競爭在不斷加劇。有數據顯示，在2010年~2015年的6年時間里，整個中國民航的貨運量增長了12%，但是運價卻下降了27%。在2015年，國航、東航、南航三大航的貨運平均價格為1.27元/噸公里，運價幾乎毫無利潤空間可言。“困則思變”。終于，東航在2012年將旗下的原中國貨運航空與其他地面業務進行整合，組建了東方航空物流有限公司，這是一家迄今為止全世界獨一無二的航空公司下屬、又下轄航空公司的物流企業。東航物流成立后便定位于“空中到地面的一體化物流航空運輸服務商”，把眼光放在向價值鏈、服務鏈的兩端發展，從“傳統航空貨物承運人”轉向“現代航空物流服務集成商”。
尋求突破：
迅速扭虧為盈發展后勁強勁
變則通。重組后，東航為東航物流重新梳理和配置了可以調用的飛機以及航線網絡等資源，這其中包括天合貨運聯盟成員共同搭建的全球性貨運網絡，上海兩大機場包括近機坪貨站以及貨物組裝、分解、倉儲等一系列標準服務和特種貨物運輸在內的譜系較全的服務項目。這就為東航物流從“機場到機場”走向“門到門”，向價值鏈、服務鏈兩端延伸打下了基礎。經過反復研究論證，東航物流將“一個平臺、兩個服務提供商”列為其發展戰略，一個平臺就是快速供應鏈平臺，兩個服務商即“高端物流解決方案服務提供商”和“航空物流地面服務綜合提供商”。
當時，正逢上海開展自貿區建設及跨境電子商務試點工作，東航物流便創新打造“快遞+電商+貿易”的商業模式，搭建起一個快速供應鏈的平臺——東航產地直達，商品覆蓋水果、生鮮、紅酒、奶制品等。卻不想，東航產地直達一下子就給東航物流打開了局面。這兩年，在中國高端水果市場上，北美、南美車厘子80%的市場份額都是通過東航物流從產地直接運到中國的。在2014年，東航物流實現了自2012年重組以來的首次全年盈利；在2015年，其利潤達3.59億元；在2016年，東航物流盈利更是創歷史新高，成為三大航貨運業務率先扭虧為盈及發展后勁兒最強的貨運公司。
如今，東航物流已經初步具備快速供應鏈平臺運營能力、地面綜合服務能力、高端專業物流服務解決方案能力、傳統航空貨運運營管理能力、跨境電商物流解決方案能力、完全市場化競爭能力。在貨物處理方面，東航物流年貨物處理量約為190萬噸，約占上海兩場貨運總量的62%。
此外，憑借航空網絡等優勢，東航物流還將目光鎖定高端物流服務，將目標確定為高端物流，為客戶提供全流程的個性化解決方案，快時尚、航材、醫藥等高附加值物流服務項目已經進入其業務范圍。比如，目前東航物流可以為醫藥平臺提供723種OTC藥品全流程服務。東航物流的服務模式已經由傳統的貨運從“機場到機場”逐漸變為圍繞全流程的個性化解決方案，整合各種資源采用綜合服務新型模式，“擁有飛機”也“擁有客戶”，賺錢的鏈條變長了。
混改怎么改：
五大改變三個不變
正是因為連續幾年生產經營持續盈利，轉型發展亮點突出，東航物流被國家選作國企混改的“試驗田”。可東航物流的混合所有制改革究竟怎么改？東航表示，將按照中央要求和東航集團總體部署，有序推進。
東航物流將其概括為“五大改變、三個不變”，具體為：改變管理和決策機制、改變薪酬福利機制、改變運行機制、改變經營機制、改變思想觀念；而企業經營主體不會變，仍然是東航控股的企業；東航物流及子公司作為勞動用工的主體不改變；干的事業不會變，每位員工的工作內容不改變。但是，改革后的東航物流將實行市場化的用人制度、薪酬和考核標準，甚至員工持股，尤其是在用人方面將秉承“能上能下、能進能出和能多能少”的原則，這對于每位員工而言可能是最大的變化。
記者了解到，今年東航物流更是聚焦“轉型發展、深化改革、IT戰略”三件大事：在轉型發展上，將以快運輸為基礎，向快物流和快供應鏈延伸，提高效率，產品引領，以標準化服務為基礎，以個性化服務為延伸，搭建世界級快供應鏈平臺；在深化改革方面，通過混合所有制改革，實現戰略協同，借力發展，通過建立治理結構均衡、激勵靈活的體制機制，實現東航物流完全市場化經營；在IT戰略上，建立面向業務類和管理類的信息系統，提高效率，增強東航物流核心競爭力，形成數字化東航物流。
混改進行時：
民企入股單獨上市
東航物流作為混合所有制改革的試點單位，就是希望通過引進戰略投資者、員工持股等方式進一步豐富航空物流產業鏈的上下游資源，讓其在完全市場化的條件下運營，從而真正地從擁有飛機到擁有客戶。改革后的東航物流將是多元股權的市場化企業，不再強調是國企、私企還是外企。
為推動東航物流的混改進程，2016年11月29日，東航股份發布公告稱，將其所持有的東航物流100%股權，以24.3億元價格轉讓給控股股東東航集團下屬全資子公司東方航空產業投資有限公司 （下稱 “東航產投”）。東航產投在獲得國資委批復后于2016年11月22日正式注冊成立，注冊資本30億元，其定位是東航集團開展重大產業直接投資和產業基金投資管理的運作平臺，三大投資方向分別為航空產業、相關涉航產業和戰略新興產業。市場分析人士把這次轉讓解讀為，是在為東航物流下一步混改試點破除體制障礙。
毋庸諱言。東航物流必須面對的現實是，目前全球最大的航空貨運企業都是由幾大跨國快遞集團所掌控，而國內快遞企業自建貨運機隊的速度也隨著資本的加快注入而提速。但東航物流背靠東航，東航龐大的航線網絡以及客機腹艙所組成的更為靈活的資源組合是其優勢所在。盡管近幾年東航物流旗下的全貨機數量在不斷減少，只剩下波音747和波音777兩款主力機型，但東航物流可以調動的優勢資源非常龐大。東航600多架客機的機隊規模已經位居全球第六，而且有每年近9%的增速，預計到2020年機隊規模可達800架。這些飛機當中很多是寬體機，腹艙載貨能力非常強，一架波音777腹艙就相當于以前一架波音757全貨機的運載量。
此外，東航物流一直采用包機形式完成東航產地直達貨物的運送工作。東航物流也在嘗試接受更多新概念，東航物流黨委書記、總經理李九鵬曾表示，就像已經出現的無車承運公司一樣，沒有一輛汽車卻做成全球最大的汽車租賃公司，東航物流也可以是個“虛擬航空公司”。
混改之后，東航物流期待依靠引入民資激發企業活力。在今年全國兩會期間，全國人大代表、東航集團總經理馬須倫表示，東航物流此次混改推動民企入股，未來可能實現單獨上市，“正是基于這種考慮，所以才將東航物流轉讓給東航產投公司，為IPO做準備”。目前，很多民企對東航物流的混改非常踴躍積極，“我們開玩笑說，股權都不夠分了”。
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