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“2019年華為公司遭遇‘轉(zhuǎn)運門’事件，華為從日本寄回中國的兩個包裹含有重要文件，包裹被美國聯(lián)邦快遞公司轉(zhuǎn)運至美國總部。”全國政協(xié)委員、中國東方航空集團有限公司董事長劉紹勇本屆兩會在發(fā)言時提到，“中國人的飯碗要牢牢端在自己手上”，物流也是，重要物資必須“國貨國運”。

他提到，受全球疫情影響，國際航空客運幾乎停擺，國際航空貨運運力缺口則快速暴露。在保障供應(yīng)鏈穩(wěn)定中，航空物流具有的戰(zhàn)略價值凸顯。但目前受全貨機規(guī)模小、運力結(jié)構(gòu)過于依賴客機腹艙、商業(yè)模式尚未實現(xiàn)航空貨運向航空物流的轉(zhuǎn)型等因素影響，我國航空物流能力存在不足，亟待全面加強。

“我國國際航空貨運市場60%的運力資源來自外航”

隨著制造業(yè)不斷升級，產(chǎn)品附加值必然越來越高，對于時間和效率的要求也會越來越高。在經(jīng)濟全球化背景下，航空物流正變得越來越重要。而反思2019年華為公司遭遇“轉(zhuǎn)運門”事件，“‘自己的東西自己運’，具有重大戰(zhàn)略意義”。劉紹勇提到，再加之受全球疫情影響，航空物流在保障供應(yīng)鏈穩(wěn)定方面的戰(zhàn)略價值凸顯，同時我國航空物流發(fā)展不平衡不充分的問題加快暴露，進一步發(fā)展我國航空物流能力已勢在必行。

劉紹勇提到，受疫情影響，航空物流矛盾集中暴露。“面對突如其來的新冠肺炎疫情，全球所有國家先后實施了相應(yīng)的旅行限制措施，導(dǎo)致國際航空客運幾乎停擺，客機腹艙能力陡然下降，航空貨運短板暴露無遺，國際航空貨運運力缺口大約在正常時期的45%左右，即使是全貨機滿負荷運轉(zhuǎn)、航空公司紛紛推行‘客改貨’，仍無法填補運力缺口，多地空運出現(xiàn)爆倉，‘進不來’‘出不去’的矛盾凸顯。”

從運輸量看，航空貨運量僅占全球貿(mào)易總量的1%；從運輸貨物的價值看，航空貨運價值每年高達6萬億美元，占全球貿(mào)易總價值的35%。國際航協(xié)（IATA）研究表明，航空貨運連通性提高1%，將帶來貿(mào)易額近6%的增長。

而在此次抗擊新冠肺炎疫情中，從1月20日起，民航累計運送防控物資約1200萬件，累計約11萬噸。我國在疫情暴發(fā)之初，大批醫(yī)護人員、大量海外采購的抗疫物資都是通過空運完成的。此外，在抗震救災(zāi)、海外撤僑、特殊戰(zhàn)略任務(wù)等方面，航空都具有遠距離運輸和第一時間保障的獨特優(yōu)勢。在保障供應(yīng)鏈穩(wěn)定中，航空物流具有重大的戰(zhàn)略價值。

在此背景下，近年來我國航空物流進一步發(fā)展，相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2019年完成貨郵運輸量753.2萬噸，運量為美國的60%，居世界第二位，其中，國內(nèi)運量占比68%，國際運量占比32%。但是，航空物流發(fā)展不平衡不充分的問題仍很突出。

“從機隊規(guī)模來看，全貨機規(guī)模小。目前全國共有貨運航空公司10家，全貨機170余架，其中大型遠程貨機41架，與美國550架、歐洲333架全貨機相比，規(guī)模明顯偏小。目前我國國際航空貨運市場60%的運力資源來自外航，這已影響到我國國際供應(yīng)鏈穩(wěn)定性、安全性和競爭力。”劉紹勇提到。

“要打造出可媲美UPS、DHL、FedEx的航空物流國家隊”

除了全貨機規(guī)模小、國際航空貨運市場60%的運力資源來自外航的問題外，劉紹勇還提到，

中國航空物流的運力結(jié)構(gòu)、純航空貨運樞紐建設(shè)、商業(yè)模式發(fā)展方面均存在不足。

首先，運力結(jié)構(gòu)上過于依賴客機腹艙。對比美國航空物流發(fā)展的情況，劉紹勇指出，2001年“9·11”事件之后，美國實現(xiàn)了更加嚴格的航空安保措施，客機腹艙幾乎只載行李不載貨，因此FedEx、UPS不斷壯大規(guī)模以滿足空運市場需要。而中國航空物流市場主要依賴于客機腹艙，82%的國內(nèi)貨和70%的國際貨都是通過客機運輸，客機腹艙運貨，在很大程度上掩蓋了全貨機總量不足的問題。

同時，中國航空運輸發(fā)展過程中，存在“重客輕貨”的傾向，導(dǎo)致客貨“兩手”并沒有協(xié)調(diào)發(fā)展。目前，中國沒有純貨運機場，更沒有類似于美國路易斯維爾、孟菲斯這樣的航空貨運樞紐機場。“從純航空貨運樞紐建設(shè)來看，仍然為零。”劉紹勇直言。

并且，從商業(yè)模式發(fā)展來看，單純的航空貨運只是一種運輸手段，全流程的航空物流解決方案才是可持續(xù)發(fā)展模式。在國際快遞市場上，UPS、DHL、FedEx三家歐美航空物流公司的市場份額接近90%，他們利用先發(fā)優(yōu)勢，已經(jīng)實現(xiàn)從單一承運人向綜合物流服務(wù)商的轉(zhuǎn)型，形成了覆蓋全球的貨運航線網(wǎng)絡(luò)，擁有成熟的商業(yè)模式，空運只是其中的一環(huán)，它們形成了海陸空聯(lián)動發(fā)展的物流體系，還管理供應(yīng)鏈、提供貨物信貸服務(wù)等。劉紹勇提到：“而中國的航空貨運目前仍以單一承運人模式為主，只能執(zhí)行點到點的貨運航線，有航線、無網(wǎng)絡(luò)，物流中轉(zhuǎn)效率較為低下，‘天地合一、兩端延伸’的轉(zhuǎn)型還遠遠沒有實現(xiàn)。”

此外，當(dāng)前，我國航空貨運體系中缺乏公共信息平臺，物流信息化應(yīng)用水平較低，航空物流供應(yīng)鏈中的各個市場主體包括各自建設(shè)的貨運信息系統(tǒng)互不兼容。這些問題亟待解決。

對此，劉紹勇建議，以國有貨運航空公司為基礎(chǔ)，組建航空物流龍頭企業(yè)。其中，首先推動國有企業(yè)尤其是中央企業(yè)所屬航空貨運業(yè)務(wù)整合，組建大型航空貨運企業(yè)；其次推動國有和民營航空貨運公司重組，發(fā)揮各自優(yōu)勢，打造出一支可以媲美UPS、DHL、FedEx的民族航空物流國家隊；最后推動空鐵、空地、空海多式物流聯(lián)運，形成大物流發(fā)展格局。

而針對航空物流樞紐建設(shè)上的不足，他建議選擇產(chǎn)業(yè)配套齊全、綜合交通完善、發(fā)展前景廣闊的地區(qū)，新建或改造一批專業(yè)貨運機場。例如粵港澳大灣區(qū)改建一家貨運機場，在上海新建全貨運“第三機場”，以貨運機場帶動產(chǎn)業(yè)全面升級、服務(wù)區(qū)域協(xié)同發(fā)展。

此外，劉紹勇建議打破各種技術(shù)壁壘、行業(yè)壁壘、企業(yè)壁壘，建立行業(yè)級航空物流公共信息平臺，依托5G、物聯(lián)網(wǎng)等前沿技術(shù)，構(gòu)建“連點成線、連線成面、連面成網(wǎng)”的物流信息格局。

“建立強大的國際航空物流能力已勢在必行，這既是保證全球供應(yīng)鏈穩(wěn)定的需要，也是應(yīng)急管理的需要，更是國家戰(zhàn)略的需要。”劉紹勇提到。