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文 / 現代物流報記者 何文忠 馬敬澤

“在物流領域，我們應該充分利用高鐵在速度與便利性上的優勢，打造完善的高鐵物流運營體系，這不僅有利于物流降本和運輸結構優化，也對構建全國統一大市場具有重大意義。”兩會期間，談及高鐵物流對降本增效的意義 ，全國人大代表、民建河南省委會主委梁留科在接受現代物流報記者獨家采訪時這樣說。

近年來，全國各地對高鐵物流的探索不斷加深，高鐵物流正在成為我國物流降本增效、開拓即時配送市場的新途徑。

去年11月公布的《有效降低全社會物流成本行動方案》中提到，要改革鐵路運輸與調度生產組織方式，探索用好高鐵快運功能；《交通物流降本提質增效行動計劃》也提出，支持高鐵物流裝備研發和推廣應用，創新高鐵快運等模式，這為高鐵物流的發展提供了政策支持和方向指引。

高鐵物流的痛點與堵點

目前，高鐵快運發展已初具規模。記者了解到，自2020年湖北開通全國首條高鐵貨運專列以來，北京、四川、云南等地也在高鐵批量運輸方面開展試點工作。中鐵快運股份有限公司去年11月統計數據顯示，其推出的“高鐵急送”業務目前已拓展至全國182個主要城市。

我國高鐵發展水平處于世界領先地位，高鐵運營里程占全球三分之二以上，高鐵網絡覆蓋了全國97%的50萬人口以上城市。同時，快遞、冷鏈等領域對物流高時效性的需求愈發突出，這無疑為高鐵物流發展提供良好基礎和廣闊市場。

相比其他交通運輸方式，高鐵貨運也有其獨特優勢。梁留科介紹，高鐵物流速度快、準點率高、運輸能力強、安全性高、綠色環保，在500~2000公里范圍內，時效是公路運輸的三倍，綜合運輸成本是航空的一半。“無論在提升運輸效率，還是降低物流成本上，高鐵物流都具有獨特優勢和巨大潛力。”

那么，如此高效便捷的高鐵物流，為何還未成為我國物流業的主流運輸方式？

“目前，在“客改貨”的過程中面臨多種問題”，梁留科分析到，我國高鐵初期以“客運專線”立項，在貨運方面缺乏相應規范和基礎設施。也就是說，我國高鐵在建設時就沒有考慮到貨運場景下的空間預留、站臺、裝卸等需求，另外，高鐵運輸標準不完善，與其他運輸方式難以銜接等問題，也制約了這一業態的落地。

對發展高鐵物流的建議

對于高鐵物流目前面臨的挑戰，梁留科在今年兩會上提出以下建議：

一、加快高鐵物流適貨化改造。

“例如，高鐵的車廂都是坐人而不是放貨的，如何改造或更換貨運車廂就是一個問題；高鐵在白天需要服務客運場景，晚上也并不開行，在開行時間上對高鐵物流產生阻礙。”梁留科談到。

具體而言，適貨化改造包括對車廂、列車等設備及站臺等基礎設施進行改造，并對客貨運輸進行協調。“要充分發揮高鐵物流‘快’的特點，貨物裝卸的時間就不能太長，所以配套的設備設施必須跟上。”

二、推進多式聯運標準化建設。

物流標準化可以提高貨物的裝卸效率，節省包裝費用、簡化理貨手續，減少營運費用，降低運輸成本。實施標準化可以有效地提高管理效率，我們可以把標準化運用到更多的場景中。

“而目前，我國的航空貨運、公路貨運、水運與高鐵貨運標準不統一，極大的影響了物流業的運營效率。”梁留科指出，實現物流標準化有助于多式聯運的高效運行，對實現全國統一大市場，降低物流成本具有重大意義 。

梁留科強調，政策的支持對高鐵物流常態化開行尤為重要，在相關政策得到完善的前提下，依托高鐵設備和場站基礎，高鐵物流的適貨化改造并不困難。

如今，河南鄭州在高鐵物流方面取得明顯成果。2024年1月14日，高鐵鄭州航空港站開行全國首條時速350公里的高鐵快運示范線——鄭渝高鐵貨運。憑借高效、快捷的運輸優勢，該線路貨物發送量目前已突破百萬件，累計運輸貨物7000余噸。

今年1月5日，青島北站至鄭州航空港站高鐵快運專列開通首發，將青島與鄭州之間的物流時間縮短至三個半小時，開辟了膠東到中原地區高鐵運輸的新快速通道。

“鄭州開行的兩條時速350公里的高鐵貨運示范線路，對全國高鐵物流發展具有很好的借鑒意義。未來，希望有關部門能不斷完善高鐵物流政策，推動物流業降本增效，助力全國統一大市場的形成。”梁留科說。